1.Из перечисленных субъектов Российск�1.Из перечисленных субъектов Российской Федерации подчеркни относящиеся к Западной Сибири:

а). Кемеровская обл. б).Вологодская обл.; в).Карачаево-Черкесская р-ка; г).Р-ка Удмуртия; д). Алтайский край; е). Ямало-Ненецкий авт. окр; ж).Нижегородская обл.; з). Р-ка Алтай; и).Курганская обл.; к). Новосибирская обл; л).Тверская обл.; м). Омская обл; н).Республика Коми; о).Челябинская обл; п).Ростовская обл; р).Тульская обл; с). Тюменская обл.; т).Алтайский край; у).Ханты-Мансийский авт. окр; ф). Томская обл.; ч).Чукотский авт. окр.
2.Из предложенных утверждений выбери верные:
На Кавказе климат мягкий.
В Поволжье климат очень холодный.
Транспортная сеть наиболее хорошо развита на юге Западной Сибири.
Транспортная сеть наиболее хорошо развита на севере Западной Сибири.
На западе Россия граничит с Украиной.
Поволжье имеет выход в моря.
Западная Сибирь находится восточнее, чем Уральский экономический регион.
Калининградская обл. самая западная область в России.
В Северо-Западной России богатейшие запасы топливных полезных ископаемых.
Нефти на территории Западной Сибири нет.
На западе Дальний Восток граничит с Восточной Сибирью
Р-ка Якутия самый большой субъект Р.Ф.
В Корякском авт. округе одна из наименьших в России плотность населения.
3.Из предложенных вариантов составь характеристику экономико-географического положения Поволжья.
а).Климат довольно жесткий.
б).Транспортная сеть хорошо развита.
в).Транспортная сеть наиболее хорошо развита на западе.
г).Имеет выход к государственной границе с Украиной.
д).Имеет выход к Северному морскому пути.
е). Имеет выход к государственной границе с Казахстаном.
ж).На востоке граничит с Уралом.
з).Маленькая плотность населения.
и).Климат довольно мягкий.
к).На востоке граничит с Восточной Сибирью.
л).Граничит с Центральной Россией.
м).Является связующим звеном между Азиатской и Европейской Россией.
4. Крупные месторождения железной руды в России расположены
1) в Белгородской области и в Карелии 2) в Вологодской области и в Поволжье
3) на Дальнем Востоке 4) в республике Коми
5.Наибольшее количество гидроэлектростанций построено:
а).На Енисее; б).На Ангаре; в).На Волге; г).На Оби.
7.Какие из перечисленных национальностей проживают на территории Западной Сибири?
а).Удмурты; б).Чукчи; в).Долганы; г).Манси; д).Шорцы; е).Адыгейцы; ж).Саами; з).Кабардинцы; и).Алтайцы; к).Ненцы; л).Селькупы; м).Татары; н).Башкиры; о).Русские.
8.Из списка выбери города миллионеры Поволжья и Центральной России:
а).Москва; б).Новосибирск; в).Уфа; г).Омск; д).Самара; е).Нижний Новгород; ж).Челябинск; з).Екатеринбург; и).Казань; к).Ростов-на-Дону; л).Пермь.
9.Численность населения России в настоящее время (млн. чел.):
а).30,2; б).125,2; в).145,4; г).292,5.
10.В настоящее время естественное движение населения характеризуется:
а).Естественным приростом; б).Естественной убылью.
11. В России преобладает население:
а).Мужское; б).Женское.
13.Что такое топливно-энергетический комплекс?___________________
14.Эксплуатация каких электростанций очень проста и требует минимальных затрат труда?
а). Тепловых; б).Гидравлических; в).Атомных.
15.Какой вид транспорта является самым дорогим?
а).Авиационный; б).Железнодорожный; в).Автомобильный.

1какими железными дорогами связана западная сибирь с западным макрорегионом и странами центральной азии??? 2какие транспортные пути используются для

Развитию транспортной системы Западной Сибири способствует не только наличие разнообразных природных ресурсов (нефть, газ и лес на севере, уголь и обширные сельскохозяйственные угодья, дающие крупнотоннажную продукцию на юге), но и благоприятное экономико-географическое положение.

Транспортные магистрали Западной Сибири отличаются высокой грузонапряженностью. Помимо основной Сибирской железнодорожной магистрали была построена Южно-Сибирская магистраль, сыгравшая большую роль в развитии производительных сил Кузбасса и Алтая. От нее отошли ряд линий в северном и южном направлениях.

Была также построена железная дорога: Иртышская – Карасук – Камень-на-Оби – Алтайская. Новой железнодорожной магистралью является: Тюмень – Тобольск – Сургут – Нижневартовск – Уренгой. В значительной мере межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Западной Сибири осуществляются по рекам Обь-Иртышского бассейна. Особенно широкое развитие в Западной Сибири получили трубопроводный транспорт и линии электропередач. Большое значение имеет автомобильная дорога – Чуйский

тракт, обеспечивающая связи с Монголией. Для пассажирских и грузовых перевозок велико значение воздушного транспорта, без которого трудно представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей

Особенностью межрайонных связей является преобладание вывоза над ввозом. Район вывозит нефть, газ, уголь, пиломатериалы, металл, концентраты руд цветных металлов и др. ввозятся машины и оборудование, продовольствие, товары народного потребления.

Опираясь главным образом на то, что ЗСЭР занимает лидирующее положение по добыче топливно-энергетических ресурсов, огромное значение

имеет транспортный комплекс Западной Сибири, который наибольшее развитие получил в южной степной зоне, где проходят широтные Транссибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали с ответвлением в сторону Южного Казахстана (Турксиб).

На севере железнодорожная сеть продолжает формироваться. От ранее построенной железной дороги к центрам нефтедобычи Тюмень – Тобольск – Сургут – Нижневартовск была проложена магистраль до Уренгоя (центра крупнейшего газопромыслового района). В настоящее время осуществляется подготовка к пионерному строительству каркаса железных дорог в Надым-Пур-Тазовском и Ямальском газовых промрайонах и планируется соединение Западно-Сибирского Севера с Норильским промрайоном в Красноярском крае.

Немало важны и автомобильные дороги. Исходя из свойств и значимости автомобильных дорог в экономике и социальной сфере, разработанная"Концепция строительства магистральных автомобильных дорог в Западно- Сибирском регионе"определяет целесообразность формирования следующих магистральных автомобильных дорог:

Автомобильная дорога в широтном направлении "Нижневартовск – Сургут - Ханты-Мансийск - Советский"

Направления развития этой дороги за пределами округа обеспечивается:

На запад- г.Ивдель - г.Серов (Свердловская-область)- г.Пермь с вхождением в общетраспортную инфраструктуру европейской части России и в северный транспортный коридор;

На восток -г.Томск, с вхождением в транспортный коридор вдоль главной Сибирской железнодорожной магистрали. С формированием этой дороги образуется вторая широтная дорога России, которая в перспективе должна иметь важное государственное значение.

Автомобильная дорога в меридиональном направлении"Тюмень - Тобольск - Сургут -Ноябрьск - ст. Пуровск" с дальнейшим развитием на г.г.Надым, Салехард и Воркуту. Это единственная дорога, которая сегодня обеспечивает выход автотранспорта из Ханты - Мансийского и Ямало - Ненецкого автономных округов на дорожную сеть России.

Автомобильная дорога, формирующаяся в меридиональном направленииг.Надым -г.Нягань (вдоль коридора газопроводов) с выходом на широтную дорогу и, в последующем, на г.Урай- п.Междуреченский -г.Тюмень.

Железные дороги обслуживают, в основном, межрегиональные и транзитные перевозки, а автомобильный транспорт занимается большей частью внутрирайонными перевозками.

Морской транспорт мало востребован в Западной Сибири из-за невозможности захода морских судов в мелководную Обскую губу. Исключение составляет экспериментальная доставка морским путем грузов, предназначенных газовикам Ямала, однако ее сдерживает отсутствие здесь морских портов.

Министерство транспорта РФ

Федеральное государственное образовательное учреждение

«Новосибирская государственная академия

водного транспорта (НГАВТ)»

ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС СИБИРИ

И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

Учебное пособие

Под редакцией

Новосибирск 2010

УДК 656.(571.56)

Транспортный комплекс Сибири и Дальнего Востока/Под ред. . Учебное пособие. – Новосибирск: ФГОУ ВПО «НГАВТ», 2010. - с.

Дана общая характеристика мировой транспортной системы и транспортного комплекса Российской Федерации. Приводятся основные сведения о состоянии и перспективах развития транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока. Даны характеристика ресурсного потенциала региона и структуры промышленного производства, а также анализ транспортной инфраструктуры и грузовых перевозок в регионе. Рассмотрены перспективы развития транспортного комплекса.

Предназначено для студентов специальности «Организация перевозок на транспорте (водном)» при выполнения заданий и контрольных работ по дисциплинам «Основы логистики», «Мультимодальные перевозки». Может быть использовано в дипломном проектировании.

Ил. , табл. , библ. –

Рецензенты:

профессор кафедры «Управление работой портов и коммерческой эксплуатации», канд. техн. наук,

руководитель Управления эксплуатации флота речное пароходство»

©ФГОУВПО «Новосибирская государственная академия

водного транспорта», 20010

Введение

1 Общая характеристика транспорта

2 Транспортный комплекс Западной Сибири

2.1 Производственно-экономическая характеристика

2.2 Состояние транспортной инфраструктуры

2.3 Грузовые перевозки в регионе

3 Транспортный комплекс Восточной Сибири

3.1 Производственно-экономическая характеристика

3.2 Состояние транспортной инфраструктуры

3.3 Грузовые перевозки в регион

4 Транспортный комплекс Дальнего Востока

4.1 Производственно-экономическая характеристика

4.2 Транспортная инфраструктура и грузовые перевозки

в Ленском бассейне

4.3 Транспортная инфраструктура и грузовые перевозки

в Амурском бассейне

5 Перспективы развития транспортного комплекса

Литература

Приложения

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт является важной отраслью народного хозяйства. Его удельный вес в основных производственных фондах России в гг. составил 27 %, в валовом внутреннем продукте - 8 %, в инвестициях на развитие отраслей экономики - 10,4 %, в численности занятых работников - 6,3 %. Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии России, обеспечивая потребности населения и народного хозяйства в перевозках, способствуя повышению конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Российские масштабы определяют еще большее значение развития транспортных связей, особенно на азиатской территории РФ.

Территория Сибири и Дальнего Востока, в границах Обь-Иртышского, Ангаро-Енисейского, Ленского и Амурского бассейнов, составляет свыше 70 % территории Российской Федерации. Этот обширный регион обладает уникальными природными ресурсами леса, нефти, газа, угля, руды, золота и алмазов. Однако природно-климатические условия при наличии обширной и труднодоступной территории препятствуют эффективному освоению этих богатств. Роль транспортного комплекса здесь особенно велика, его недостаточное и непропорциональное развитие влечет за собой огромные социально-экономические потери.

Транспорт, таким образом, является не только элементом производственной инфраструктуры (ни одна отрасль не может обходиться без транспорта), но и социально-экономической инфраструктуры, важнейшим фактором социального и культурного развития общества.

Транспортный комплекс региона традиционно ориентировался на внутренние водные пути – реки Обь, Иртыш, Енисей, Ангару, Лену, Яну, Колыму, Индигирку, Амур. На речной транспорт приходилось подавляющее большинство грузовых перевозок в отдаленные районы Крайнего Севера и Северо-Востока.. На внутренних водных путях использовался современный транспортный флот, крупные транспортные узлы возникли в Омске, Новосибирске, Красноярске, Иркутске, Хабаровске, были созданы новые современные перевалочные порты Томск (р. Томь), Тобольск (р. Иртыш), Сургут, Сергино, Нижневартовск (р. Обь), Лесосибирск (р. Енисей), Осетрово (р. Лена), получили развитие порты Якутск, Хандыга, Зырянка, Тикси, Дудинка, Комсомольск-на-Амуре. Сформировались транспортно-технологическая системы доставки грузов, опирающиеся на взаимодействие железнодорожного, автомобильного, речного и морского транспорта.

Новые социально-экономические условия требуют дальнейшего развития и совершенствования транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока. Резко изменились количественные и качественные показатели грузовых перевозок. Транспорт должен из барьера, сдерживающего экономическое развитие, превратиться в стимулирующий фактор экономики. Важное значение имеет переход на логистические принципы грузодвижения с учетом богатого отечественного и зарубежного опыта.

В учебном пособии дана общая характеристика мировой транспортной системы и транспортного комплекса Российской Федерации. Приведены основные сведения о состоянии и перспективах развития транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока. Дается характеристика ресурсного потенциала региона и структуры промышленного производства. Проводится анализ транспортной инфраструктуры и грузовых перевозок в регионе. Значительное внимание уделено внутреннему водному транспорту как основному звену транспортного комплекса Сибири. Рассмотрены перспективы развития транспортной системы РФ по материалам Транспортной стратегии России, утвержденной в 2008 г.

Учебное пособие подготовили: к. т.н., проф (введение, пп.1-5), к. т.н. (п.4), к. э.н. (п.2), к. т.н., доц. (п.2), к. т.н. (п.3). В сборе материалов участвовали д. э.н., проф. , к. т.н., доц. , к. т.н., доц. , к. э.н., доц. , к. э.н. , доц. , .

1 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТА

1.1 Мировая транспортная система

Потребность в перевозках грузов и пассажиров является базовой потребностью общества, а место транспорта в мировой экономике в первую очередь определяется его долей в валовом общественном продукте: примерно 12 %. Доля доходов еще выше, достигая 30 %. На транспорт приходится пятая часть стоимости основных производственных фондов. На перевозках грузов и пассажиров во всех странах мира занято свыше 100 млн. чел. В развитых странах капиталовложения в транспорт составляют% всех инвестиций в экономику, уступая лишь обороне и энергетике. Транспортные расходы входят значительной частью в стоимость продукции: железной руды - около половины, круглого леса - свыше 40 %, продукции сельского хозяйства - более 20 %, угля - до 15 %. Общий грузооборот (без учета трубопроводов) достиг 8 трлн. ткм.

Традиционно транспорт рассматривался как отрасль материального производства, которая создает свою продукцию (грузооборот и пассажирооборот) и стоимость. Однако вторая половина ХХ века со всей очевидностью показала, что транспорт является важнейшей частью социальной инфраструктуры, одним из главных условий социального благополучия, демократизации всех сторон жизни общества. Ни одно важное политическое, социально-экономическое или культурно-научное решение невозможно без опережающего развития транспорта. Уровень его развития отражает уровень развития всей социально-экономической системы. Транспорт, как показывает пример Европейского Союза, развития объединенной Германии, японского “экономического чуда”, является одним из основных условий открытого цивилизованного рынка и важным фактором вступления общества в информационную эпоху.

Исторически развитие транспорта шло от средства решения военных и политических задач - к посреднику и главному звену сфер производства, обмена, обращения.

Мировая транспортная система представлена различными видами сообщения (железные и автомобильные дороги, морские, внутренние водные и воздушные пути, трубопроводы) и соответствующими видами транспорта (железнодорожный, внутренний водный, морской, автомобильный, авиационный, трубопроводный), пять из которых (железнодорожный, внутренний водный, морской, автомобильный, воздушный) связаны между собой при транспортировке грузов в тех или иных сочетаниях: железнодорожно-водный, автомобильно-железнодорожный и т. д. Доля различных видов транспорта в перевозках грузов характеризуется следующими данными: на автомобильный транспорт приходится до 80 % всех грузовых перевозок, на железнодорожный - 11%, на внутренний водный, морской и трубопроводный - примерно по 3 %. Наибольший объем перевозок грузов внутренним водным транспортом приходится на Китай (свыше 800 млн. т), по грузообороту лидируют США (свыше 400 млрд. ткм). Речной транспорт Китая выполняет около 1/4 всего объема перевозок по стране, речной транспорт США - 11-13 %.

Мировая транспортная сеть развита неравномерно по странам и континентам. Наиболее густая транспортная сеть в Западной Европе и Северной Америке, наименее развитая - в Африке и некоторых странах Азии. Общая протяженность мировой транспортной сети всех видов транспорта (без морских линий) составляет более 31 млн. км, в том числе 25 млн. км наземных путей сообщения (без воздушных линий). На автомобильные дороги приходится 86 % общей протяженности мировых путей сообщения, на железные дороги - 4 %, на трубопроводы и судоходные речные пути, включая каналы, озера и водохранилища , соответственно 4 и 3 %.

Бурное развитие мирового транспорта стало возможным в значительной степени благодаря созданию его мощной инфраструктуры. Финансирование транспортного строительства было во многом результатом энергичного вмешательства государства даже в странах с так называемой либеральной экономикой (например, США), не говоря уже о странах социалистических (СССР, КНР) и так называемых авторитарных (довоенные Германия, Италия и т. п.).

Развитие транспортной инфраструктуры оказало влияние на социально-экономические процессы не только внутри страны (например, строительство Транссиба), но и глобального характера. В результате функционирования морских каналов изменилась география межконтинентальной торговли. Так, Суэцкий канал значительно сократил расстояние между Европой и странами Индийского океана (по сравнению с прежним путем вокруг Африки). Панамский канал, открытый для судоходства в 1914 году, соединил Атлантику с Тихим океаном и резко сократил расстояние между портами восточного и западного побережья Америки.

В ХХ в. существенно возросли количество и техническая оснащенность морских портов (число только крупных достигает несколько тысяч), которые благодаря железным дорогам, автомобильным коммуникациям и речным путям оказались интегрированы в сети наземных транспортных систем. Автоматизация и компьютеризация транспортных систем превращает транспортно-коммуникационную инфраструктуру в решающий фактор процесса глобализации мировой экономики.

Вместе с тем имеются региональные особенности развития транспорта, определяемые такими факторами, как характеристика территории, географическое расположение по отношению к основным международным грузо - и пассажиропотокам и др.; собственный грузо - и пассажирообразующий потенциал; наличие четкой и последовательной транспортной политики. В конце ХХ в. в транспортной сфере лидировали США, ЕС, Япония, КНР.

Северная Америка в целом является регионом с весьма высоким уровнем развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Совокупные ежегодные расходы, связанные с транспортом, составляют в США свыше 10 % от валового внутреннего спроса страны. Для США характерны весьма значительные масштабы товарных и пассажирских перевозок как внутри страны, так и в зарубежных связях. В целом во внутреннем сообщении в США перевозится ежегодно свыше 11 млрд. т, что намного больше, чем в любой другой стране мира. К этому надо добавить еще 1,5 млрд. т экспортно-импортных грузов. Успешное развитие транспорта США обеспечивает беспрецедентное расширение внеэкономических связей этой страны и развитие собственного гигантского внутреннего рынка.

Развитие транспорта во многом определяется благоприятным географическим положением, наличием разветвленной сети внутренних водных путей, трансатлантических и транстихоокеанских коридоров. Во второй половине ХХ в. все большую роль стали играть межконтинентальные воздушные перевозки.

На страны Европы (в первую очередь государства ЕС) приходится 1/3 международных перевозок. Весьма значителен также объем внутриевропейских перевозок. Объединительные процессы в Европе сопровождаются развитием единой транспортной инфраструктуры, совершенствованием форм и методов транспортной работы на пути унификации условий и стандартизации технических решений, а также ужесточения требований по соблюдению экологических интересов и норм безопасности.

В последнее время наблюдается транспортный бум в странах Юго-Восточной Азии. Третья быстро развивающаяся грузообразующая зона мировой торговли включает Японию, Китай и страны Юго-Восточной Азии. На Японию приходится 10 % объема мировой морской торговли. Морской флот, принадлежащий японским судовладельцам, по тоннажу занимает второе место в мире. Порты Юго-Восточной Азии заняли лидирующие позиции в перевалке грузов в контейнерах.

Морской транспорт традиционно является наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших объемов грузов на дальние расстояния. В начале ХХ в. на него приходилось более 80 % объема международной торговли . За истекшее столетие этот вид транспорта претерпел коренные изменения, но его роль в мировой экономике и внешней торговле сохранилась. Именно морской транспорт во многом обеспечивал не только развитие хозяйственных связей, но и пространственную экспансию экономической деятельности, а ныне способствует глобализации экономики и специализации предприятий.

Вместе с тем происходят изменения в географии морской торговли и ее товарной структуре. К магистральным «сырьевым» грузопотокам между континентами: нефти из Персидского залива в Северную Америку, Западную Европу и Японию, зерна из Мексиканского залива в Европу, угля из Южной Америки и Западной Африки в Европу, а также из Австралии и Южной Азии в Японию и т. д., добавились контейнерные маршруты между Европой и Северной Америкой, Северной Африкой, странами Юго-Восточной Азии, между США и Японией.

Высокими темпами росли общий мировой тоннаж и размеры судов. Возникли крупнотоннажные суда грузоподъемностью несколько десятков тысяч тонн – вначале для налива, а затем и для перевозки насыпных, навалочных, лесных и генеральных грузов. Крупнотоннажные танкеры и балкеры в совокупности составляют 75 % мирового торгового флота. В составе тоннажа, занятого перевозками генеральных грузов, также произошли большие перемены, связанные не только с общим прогрессом, но и со специализацией судов внутри этой группы. Снизился удельный вес универсальных судов: с более чем 50 % в середине ХХ в. до 14 % в 2000 г. Соответственно росла доля контейнеровозов, чья суммарная грузоподъемность достигла к 2000 г 64 млн. т.

В конце ХIХ в. морскими судами перевозилось около 100 млн. т – в основном уголь, зерно, лес, железо, текстильное сырье. Уже в первое десятилетие ХХ в. количество товаров, перевозимых морем, возросло втрое. В середине столетия объем мировых морских перевозок составил 500 млн. т., а через 10 лет достиг 1 млрд. т. В настоящее время его уровень можно оценить в 6 млрд. т. Следует, однако, отметить замедление темпов роста морских грузовых перевозок. Тенденция снижения спроса на морские перевозки сохранится и в ближайшие десятилетия. Соответственно рост морского флота в новом столетии будет существенно тормозиться. Вместе с тем не следует ожидать замедления темпов научно-технического прогресса, качественного совершенствования судов, внедрения новых технологий в береговом хозяйстве.

Железнодорожный транспорт . Возникнув в середине XIX в., этот вид транспорта достиг своего наибольшего распространения в общетранспортной сети через сто лет. Общая протяженность железных дорог составила: в 1860 г. – 107 тыс. км (в том числе в Европе 52 тыс. км), в 1900 г. – 803 тыс. км (в Европе – 282 тыс. км), а в 1940 г. достигла 1,3 млн. км. Железнодорожный транспорт превратился в главный вид наземного транспорта и доминировал на суше, по крайней мере, до середины века, когда положение начало меняться.

К началу ХХI в. протяженность железных дорог мира снизилась до 900 тыс. км. Однако количественные и качественные показатели работы железнодорожного транспорта улучшились. Возросли пропускная способность и скорости движения, обеспечивалась лучшая сохранность грузов. Стали широко использоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника . Появились скоростные линии и транспортные коридоры. До 80-х гг. ХХ в. грузооборот железных дорог продолжал возрастать, что во многом обеспечивалось железнодорожным транспортом двух великих держав – Советского Союза и США, а также Канады и Бразилии, Китая и Индии, Германии и Франции. Однако в последние десятилетия ХХ в. общий грузооборот железнодорожного транспорта снизился более чем на 40 %.

Потеря железными дорогами своих позиций произошла под влиянием ряда факторов – экономических, социальных, экологических и т. д. Прежде всего, произошли структурные изменения в самих перевозках. Уменьшилась доля массовых низко тарифицируемых грузов (сырья), повысилась доля дорогостоящих товаров (полуфабрикатов, комплектующих, готовых изделий, почтовых отправок), для доставки которых ценовой фактор не является основным. В условиях динамично развивающегося рынка и глобализации экономических процессов грузовая авиация и автотранспорт смогли предложить более адекватные услуги по сравнению с железнодорожным транспортом, жестко зафиксированным на определенных направлениях. Лишь к началу ХХI в. положение железнодорожного транспорта стало меняться в лучшую сторону благодаря интеграции на перевозках с автомобильным и другими видами транспорта.

Уступая автомобильному транспорту по количеству грузовых перевозок, железнодорожный транспорт является ведущим по грузообороту. На него приходится 35% мирового грузооборота и почти 18% мирового пассажирооборота. Российские железные дороги выполняют около половины внутреннего грузооборота. Столь же значительна доля этого вида транспорта в таких странах, как Чехия (65%), Польша (51%), Украина (75%), а также Швейцария (42%), Австрия (40%). Швеция (35%). Значительно меньше доля железных дорог в перевозочной работе в таких странах, как Дания (13%), Норвегия (12%), Италия (10%), Нидерланды (4%). В некоторых странах, например в Нидерландах, грузовые перевозки выполняются только в ночное время.

США и Россия по прежнему располагают наиболее протяженной сетью железных дорог (соответственно 165 и тыс. км). Однако по плотности железнодорожных путей общего пользования Россия находится далеко позади экономически развитых стран. В России этот показатель составляет 51 км/10 тыс. кв. км территории, что в 4-15 раз меньше, чем, например, в США, Франции, Нидерландах, Германии, и в 5-7 раз меньше, чем, например, в Украине или Белоруссии.

Протяженность железных дорог США за последние годы снизилась на 75 %, а грузооборот увеличился более чем вдвое, до 2,2 трлн. ткм, что составляет 30% мирового грузооборота. В Европе (без России) объем железнодорожных перевозок в начале нового века приблизился к 1 млрд. т. Грузооборот железных дорог азиатских стран превысил 1,8 трлн. ткм.

Перспективы развития железнодорожного транспорта различны в разных странах. В США программой развития транспортной системы предусмотрено прежде всего финансирование развития национальной системы автомагистралей и общественного транспорта . Страны Европейского Союза стремятся к разработке и реализации единой транспортной политики на принципах логистики, развитию экологически менее опасных видов транспорта, в частности железнодорожного, а также мультимодальных перевозок.

Автомобильный транспорт. Автомобили по праву считаются транспортом ХХ в. В 1950 г. насчитывалось 62,3 млн. автомобилей, а на пороге ХХI в. их число возросло в десять раз.

Первые дороги, предназначенные специально для автотранспорта, были построены в 1923 году в США и Италии. К 2000 г. общая протяженность дорог составила 17 млн. км, в том числе с твердым покрытием – 10 млн. км. Ежегодно по ним перевозится более 20 млрд. т груза. Общий грузооборот превышает 3 трлн. ткм, пассажирские перевозки по автодорогам достигают 11 трлн. пасс. км.

Автомобильный транспорт доказал свои преимущества при перевозках на короткие и средние расстояния. Он доминирует во внутригородских сообщениях, а использование седельных тягачей с автоприцепами позволяет достаточно эффективно осуществлять грузовые перевозки на дальние расстояния.

Доля автотранспорта в грузовых перевозках превышает 80 %. Еще выше доля перевозок грузов автомобилями в транспортных системах Австрии (почти 100%), Болгарии (92%), Дании и Финляндии (по 93%), Ирландии (96%). На автомобильный транспорт приходится основная часть транспортной работы (грузооборота) в таких странах, как Австрия (32%), Польша (37%), Нидерланды (46%), Франция (59%), Финляндия (68%), Дания (72%), Великобритания (83%), Ирландия (90%). В США автомобильный транспорт выполняет примерно 25% грузооборота.

Важной особенностью автомобилей является их адаптационные возможности к интеграции в едином процессе перевозки с другими видами транспорта: водным, железнодорожным, авиационным. Развитие мультимодальных перевозок позволит не только повысить экономическую эффективность транспортной системы, но и более успешно решать экологические проблемы.

Внутренний водный транспорт . Развитие этого вида транспорта, зародившегося еще в древности, определялось, прежде всего, природными условиями, а именно – наличием пригодной для этой цели речной сети. Постепенно усилилась роль искусственных сооружений – каналов, шлюзов и т. д. Вместе с тем возросло значение дноуглубительных и иных работ по улучшению условий судоходства на внутренних водных трассах.

Общая протяженность внутренних водных транспортных путей составляет 175 тыс. км. Наибольшая протяженность, путей, объем перевозок и грузооборот приходятся на три «речные державы»: США, Россию, КНР. Протяженность водных путей США (40,8 тыс. км) составляет лишь 40% аналогичного показателя в России, однако объем перевозок (около 700 млн. т) впятеро больше, чем в России.

Объемы перевозок и грузооборот внутреннего водного транспорта последовательно росли. В 70-х гг. ХХ в. объем перевозок приблизился к 1 трлн. т. Затем внутренний водный транспорт стал постепенно терять свои позиции. Общая протяженность внутренних водных путей имеет тенденцию к сокращению. Объем перевозок в настоящее время составляет 1250 млн. т.

Внутриконтинентальные речные перевозки стали все больше переключаться на автомобильный и железнодорожный транспорт, обеспечивающий лучшие количественные и качественные показатели доставки. В то же время растет объем каботажных перевозок в судах смешанного «река-море» плавания. Другим направлением является участие внутреннего водного транспорта в мультимодальных перевозках во взаимодействии с железнодорожным и автомобильным транспортом. В этом отношении наиболее успешно речной транспорт функционирует в странах ЕС.

Внутренний водный транспорт играет довольно большую роль в экономике таких стран, как ФРГ, Нидерланды, Франция, Бельгия, Австрия. Этому способствует последовательная транспортная и техническая политика, проводимая в Европе на уровне Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). В 1964 г. ЕКМТ утвердил список, включающий 12 проектов строительства и реконструкции водных путей в целях создания Единой сети европейских ВВП, в том числе каналы Рейн-Майн-Дунай, Дунай-Одер-Эльба, Маас-Рейн и др. Вопросами создания Единой сети занимается также соответствующая комиссия ЕС, а также специальная рабочая группа Европейской Экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН).

В 1996 г. Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН подготовил Соглашение, рассматривающее европейские ВВП как систему, обладающую следующими основными характеристиками: однотипность (пригодность для стандартных типов судов и составов); пригодность для международных перевозок, в том числе в сообщении «река-море»; целостность (обеспечивается сквозное межбассейновое судоходство), а также достаточная пропускная способность водных путей. К настоящему времени участниками Соглашения стали около полутора десятков европейских стран, в том числе Россия.

Трубопроводный транспорт. Хотя первые небольшие трубопроводы были сооружены еще в ХIХ в, развитие этого вида транспорта относится целиком к прошедшему веку. В начале 70-х гг. ХХ в. общая протяженность магистральных нефтепроводов
достигала 258 тыс. км, газопроводов – 609 тыс. км. При этом примерно половина общей длины нефтепроводов и четверть длины газопроводов приходились на США. К началу ХХI в. общая протяженность магистральных трубопроводов превысила 2 млн. км.

В США общая протяженность нефтепродуктов к началу нового столетия составила около 300 тыс. км, а магистральных газопроводов – более 400 тыс. км. Ежегодно трубопроводы США перекачивают около полумиллиарда т сырой нефти и свыше 700 млн. т нефтепродуктов. Основные линии трубопроводов США и Канаде соединяют места добычи нефти и газа с пунктами их переработки. Крупнейшими в Северной Америке являются нефтепроводы Редуотер – порт Кредит (4,8 тыс. км); Эдмонтон – Монреаль (3,2 тыс. км), Трансаляскинский трубопровод.

В Европе (без России, Белоруссии, Украины) общая протяженность магистральных нефтепродуктов составляет свыше 45 тыс. км, газопроводов – 10,5 тыс. км. По европейским нефтепроводам ежегодно прокачивается 800 млн. т. нефти.

Территория Европы покрыта густой сетью трубопроводов. Наиболее протяженными магистральными нефтепроводами обладают Франция (около 5 тыс. км), Италия (4,2 тыс. км), Великобритания (4 тыс. км), Испания (3,7 тыс. км), ФРГ (2,5 тыс. км). На востоке Европы западные нефтепроводы соединены с магистральными трубопроводами из России (система «Дружба»). Южный участок трассы («Дружба - Адриа») будет продлен (подводным нефтепроводом длиной 70 км) до итальянского порта Триест и соединен с Трансальпийским трубопроводом, по которому доставляется нефть в Южную Германию и Австрию. Таким образом, еще одно из экспортных направлений российской нефти сможет обойти Черное море (а с ним и проливы Босфор – Дарданеллы с их ограничениями на проход нефтетанкеров). Более того, предполагается, что выход российской нефти на Адриатическое море позволит направлять ее большегрузными танкерами за пределы Средиземноморья.

Заметную роль на Западе играют линии трубопроводов, соединяющие морские месторождения в Северном море с европейским континентом, а также ближневосточные и североафриканские страны-экспортеры – с морскими терминалами: (Кадке – Сарагоса (1,2 тыс. м), Генуя – Мюнхен (1,1 тыс. км) и др.

Из зарубежных восточноевропейских стран значительными трубопроводными системами обладают Украина – 6952 км и Белоруссия – 2906 км. В настоящее время по ним прокачивается ежегодно по 70 млн. т. В основном это транзитная российская нефть, поставляемая на запад. Грузооборот украинских нефтепроводов достигает 37,5 млрд ткм, белорусских около 27 млрд ткм.

Воздушный транспорт стал развиваться в ХХ в. в целях высокоскоростных перевозок ценных грузов, почты и пассажиров. В начале 70-х гг. общая протяженность воздушных трасс достигала 6250 тыс. км. Соответственно уже в то время грузооборот достиг 293 млрд. ткм, в том числе в международном сообщении 189 млрд ткм. Число пассажиров увеличилось до 2 244 млн., включая 1 252 млн. на международных линиях.

Развитие авиационной техники в ХХ в. прежде всего реализовалось в совершенствовании двигателей и улучшении конструкции летательных аппаратов. Легкие и сравнительно простые поршневые самолеты во второй половине столетия стали заменяться реактивными. С 60-х гг. особенно быстро стали расти воздушные грузовые перевозки, в эксплуатацию начали активно вводиться тяжелые грузовые летательные аппараты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью (аэробусов).

В течение всего ХХ века и в особенности его второй половины возросли скорости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план вышли проблемы экономии топлива и охраны окружающей среды , в том числе, снижение уровня шума.

Экономические и экологические нормативы в полной мере касаются и наземной инфраструктуры воздушного транспорта – аэропортов. Сложные и дорогостоящие комплексы современных аэропортов занимают большие площади – до 70 км 2 и более. Их размещение становится все большей проблемой. Одно из направлений поиска ее решений заключается в создании самолетов укороченного вертикального взлета. Тем самым достигают уменьшения длины взлетно-посадочных полос и сокращение размеров аэродромов.

Для перевозок грузов и пассажиров на короткие расстояния, в том числе и во внутригородских рейсах, все более широко применяются вертолеты . Следует ожидать вследствие этого в ближайшем будущем определенного усиления конкурентной борьбы за клиентуру между авиацией и автотранспортом на средних и даже дальних расстояниях.

Пригородные перевозки могут стать ареной соперничества между воздушным транспортом, с одной стороны, и автомобилями и железными дорогами – с другой, за пассажиров и срочные грузы. Не исключено использование дирижаблей для транспортировки больших масс грузов, особенно крупногабаритных. Речь, естественно, идет о создании взрывобезопасных дирижаблей нового поколения. Надежность конструкции современных дирижаблей должна быть повышена за счет применения современных особо легких и прочных материалов.

При всех поисках новых решений в авиации ряд общих требований приходится учитывать в обязательном порядке. Летательные аппараты должны быть экономичными и одновременно удовлетворять тем качественным требованиям, которые предъявляются к этому виду транспорта грузовладельцами и пассажирами в части безопасности полетов, скорости и комфорта. Вместе с тем новые машины должны соответствовать более строгим нормам экологического характера.

По размеру спроса на авиаперевозки и интенсивности движения лидирует США, где выполняется 2/3 мирового грузооборота и пассажирооборота. Положение на авиационном транспорте США характеризовалось очень быстрым ростом в продолжении длительного периода. Объем грузооборота с 1960 по 1970 г вырос почти в 5 раз, в гг. он еще удвоился и, наконец, после 1990 г. вырос еще в 1,5 раза. Количество перевозимых по воздушным путям грузов составляет 4 - 5 млн. т. ежегодно.

Другой крупный по масштабам авиаперевозок регион расположен в Восточной Азии и включает Японию, КНР, Сингапур, Таиланд и Индонезию. В совокупности на них приходится примерно 1/5 мирового пассажирооборота и грузооборота. Значительная часть этих потоков является потенциальным резервом для воздушного транзита через территорию России в меридиональном направлении между Азией и Северной Америкой или в широтном направлении между Дальним Востоком и Европой.

Воздушное пространство Европы весьма густо насыщено пролегающими здесь авиатрассами, которые обеспечивают как интенсивные внутриевропейские перевозки, так и сообщение с другими континентами. На Европу приходится более1/4 мирового грузооборота по этому виду транспорта и примерно 1/5 пассажирооборота. Из западноевропейских государств основная доля воздушных перевозок приходится на шесть стран: Францию, Германию, Великобританию, Нидерланды, Испанию. Темпы роста развития авиаперевозок в европейских странах достаточно высоки.

Итоги развития транспорта за более чем столетний период показывают, что оно стало наиболее важным условием социально-экономического развития. Особенно этот вывод важен для страны с такой обширной территорией, как Россия.

В Транспортной стратегии России до 2030 г., утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 01.01.01 г. , выделены следующие мировые тенденции в развитии транспорта:

«закончен период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам. Усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта и отказ от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства;

рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия;

транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать "сквозные" тарифы. Это привело к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой;

качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию соревнования за качество транспортных услуг. Оно гарантировано. Борьба носит ценовой характер. На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в цене конечной продукции при соблюдении жестких норм по экологии и безопасности» .

1.2 Транспортный комплекс Российской Федерации

Целенаправленное формирование транспортного комплекса России началось в XVII веке, когда возникло регулярное почтовое сообщение, был принят закон о свободе судоходства (1649 г.), началось строительство каналов и портов. Особенное развитие транспортный комплекс России получил после реформы 1861 г. В России по государственному повелению начади складываться рыночные отношения, их "локомотивом" стал железнодо­рожный транспорт. В 1865 г. в России было 4 тыс. км железных дорог - существенно меньше, чем в Англии (22 тыс. км) и США (56 тыс. км), однако через 50 лет их протяженность составила уже более 70 тыс. км. Общая протяженность внутренних судоходных магистралей составляла в России к началу XX века 87 тыс. км. из них на 53 тыс. км осуществлялось регулярное судоходство. В 1861 г. доля внутреннего водного транспорта в перевозках составляла около 85 %, затем стала падать по мере развития железнодорожного транспорта. В 1880 году она составляла уже менее 20 %.

Перед первой мировой войной железные дороги России представляли собой высокомонополизированное хозяйство: 60 % железнодорожной сети находилось в руках государства, а 80 % частной сети принадлежало шести крупным акционерным объединениям. Такая структура собственности не была случайной: в 70-80-х гг. XIX в., в период частного владения железными дорогами и отсутствия государственного регулирования условий перевозок, разразилась настоящая тарифная война, перевозки стали убыточными. Государство, терпевшее огромные убытки, поскольку ему приходилось покрывать все дефициты средств частных владельцев , начало осуществлять на весьма выгодных для владельцев дорог их выкуп в казну. С 1884 г. тарифная политика на железнодорожном транспорте полностью определялась государством. К концу 90-х гг. железные дороги стали приносить прибыль.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Ярославский филиал

МОСКОВСК ОГО ГОСУДАРСТВЕНН ОГО УНИВЕРСИТЕТ А ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Курсовая работа

по дисциплине Экономическая география транспорта

на тему "Экономико-географическая характеристика транспортной системы З а падно - Сибирского экономического района "

Ярославль 2013

В ведение

Транспорт -- важная составляющая хозяйственного комплекса России. Его доля в общем, числе занятых в экономике страны равна примерно 7%, в производственных фондах - 20%. Функционально, как и везде, транспорт осуществляет здесь перевозки населения и грузов, способствует формированию межотраслевых, внутрирайонных, межрайонных и межгосударственных связей. Однако в России, в связи с огромной пространственной протяженностью страны, неравномерностью распределения природных богатств, населения, производства по ее территории, роль транспорта в обеспечении нормального функционирования хозяйства неизмеримо возрастает.

Транспортная система России включает железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, морской, трубопроводный, воздушный транспорт. В условиях России для перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния, а также пассажиров в пригородном (местном) и дальнем (междугородном) сообщениях наиболее эффективен железнодорожный транспорт. Он обеспечивает 1/3 грузооборота и 2/5 пассажирооборота страны. По грузообороту среди видов транспорта он уступает только трубопроводному (более 52%), но значительно превосходит морской (8,4%), автомобильный (4,2%), речной (2,5%) и воздушный. По пассажирообороту вместе с ним выделяются только два вида транспорта - автомобильный (около 42%) и воздушный (16%). Доля других видов транспорта -- речного и морского - в перевозках пассажиров ничтожно мала и составляет соответственно десятые и сотые доли процента.

Ведущая роль железнодорожного транспорта в транспортной системе России обусловлена не только природными, экономическими и др. особенностями страны (протяженность и природно-климатические условия ее территории, география природных ресурсов, размещение хозяйства, городов и других населенных пунктов, направление и характер исторически сложившихся территориально-экономических связей и т. п.), но и рядом его технико-экономических преимуществ перед другими видами транспорта (отличается надежностью, ритмичностью движения вне зависимости от времени года, от природно-климатических условий местности, универсальностью, т. е. способностью перевозить практически все виды грузов, высокой провозной и пропускной способностью, сравнительно большой скоростью и относительно низкой себестоимостью перевозок и др.).

Современная железнодорожная сеть России (в равной мере автодорожные, трубопроводные сети, водные пути и пр.) складывалась на протяжении длительного времени в пределах территории одной страны (сначала России, потом СССР). После распада СССР на ряд самостоятельных государств железнодорожная сеть нашей страны остается тесно связанной с железными дорогами новых независимых государств, т. е. является частью единого территориального образования -- единой транспортной системы СНГ. С этих позиций и необходимо рассматривать ее географию, т. е. направление, отправные и конечные пункты отдельных ее магистралей.

Сформировавшаяся ранее география российских железных дорог не претерпела существенных изменений за последний период времени. Наиболее густую и разветвленную сеть железных дорог имеет европейская часть страны. Сеть железных дорог складывалась здесь, прежде всего с учетом географического положения Москвы, портовых городов Балтийского и Черноморского бассейнов, потребностей угольных и металлургических баз Юга страны и Урала, хозяйства Центрального района России. От Москвы в разных направлениях отходят 11 радиально расположенных магистралей, связывающих Центр со всеми экономическими районами России и странами СНГ. экономический географический железнодорожный транспорт

Тема настоящей курсовой работы «Экономико-географическая характеристика транспортной системы Западно-Сибирского экономического района».

Крупнейший Западно-Сибирский экономический район России включает в себя Алтайский край, Кемеровскую, Новосибирскую, Омскую, Томскую и Тюменскую области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа, Республику Алтай.

Западно-Сибирский экономический район занимает обширное пространство к востоку от Уральских гор, простираясь почти до Енисея. Но особенно велика протяженность с севера на юг. На западе район граничит с Северным и Уральским экономическим районами, на юге -- с Казахстаном, на востоке -- с Восточно-Сибирским районом. На юге района Транссибирская железнодорожная магистраль пересекает крупнейшие сибирские реки (Обь и Иртыш).

Обладая богатейшими природными ресурсами, район имеет благоприятные предпосылки для экономического развития, но своеобразные природные и климатические условия сильно осложняют ситуацию.

На территории Западной Сибири проживают около 15 млн. человек. Выделяется Западная Сибирь добычей нефти, газа и каменного угля, развиты черная и цветная металлургия, точное и тяжелое машиностроение, химическая, атомная и лесная промышленность, а также охотничий промысел, рыболовство, пчеловодство и другие отрасли промышленности и промыслы.

Отличается Западно-Сибирский экономический район и своим научно-образовательным комплексом, в котором насчитывается около 60 высших учебных заведений. Из них 6 технических университетов, десятки научно-исследовательских учреждений Сибирского отделения Российской академии наук, сотни отраслевых научно-исследовательских институтов и проектно-изыскательских организаций. Здесь функционируют лучшие научные учреждения Академии медицинских наук, Российской академии образования, сельского хозяйства и других академий.

Структурно курсовая работа состоит из 3 глав, введения. заключения, списка используемых источников и приложений.

1. Общая характеристика экономического района

1.1 Характеристика размещения производительных сил экономического района

Западная Сибирь -- важнейший для России район добычи газа, нефти, угля. Он специализируется также на производстве электроэнергии, стали, проката, химической продукции, получаемой на основе переработки нефти, газа и угля, энергоемкой продукции, машин, пшеницы твердых сортов. По запасам нефти и природного газа данный регион занимает первое место в стране. Запасы нефти Западной Сибири составляют 13,8 млрд т, что сопоставимо с Ираком (13,2), Кувейтом (13,1), Ираном (12.1 млрд т). В регионе добывается ѕ российской нефти и 9/10 газа, 2/5 угля, 1/7 производства проката черных металлов, 1/7химического волокна, 1/6 валового сбора зерна и 1/8 производства мяса и молока.

Крупнейшие нефтяные и газовые месторождения разведаны в толще осадочных пород Тюменской и Томской областей, где открыта одна из богатейших в мире нефтегазоносная провинция. На Западную Сибирь приходится более ј мировых запасов природного газа, примерно 35% балансовых запасов нефти в мире.

Необъятные лесные массивы содержат 1/8 всех запасов древесины в России. А сельскохозяйственные угодья составляют 1/5 всех и свыше Ѕ на Востоке.

Здесь сосредоточена 1/6 основных производственных фондов страны, это вдвое больше, чем в соседней Восточной Сибири. Фондовооруженность в промышленности самая высокая, но в связи с большой фондоемкостью и недостаточным использованием средств производства фондоотдача - низкая. Износ основных фондов превышает средний.

Западная Сибирь выгодно отличается на Востоке лучшей обеспеченностью трудовыми ресурсами, что является весьма благоприятным фактором хозяйственного развития.

Значителен интеллектуальный потенциал. Контингент лиц с высшим и средним специальным образованием здесь относительно больше, чем в среднем по стране.

Особенности заселения территории, количество и структура населения так же, как и наличие природных ресурсов, во многом определяют специализацию всей экономики района.

В Западной Сибири проживает около половины всего населения Сибири и Дальнего Востока. Численность жителей здесь постоянно росла: с 1926 по 1996 г. она увеличилась более чем в 2 раза. Средняя плотность населения 5 человек на 1 км, т. е. вдвое меньше, чем в среднем по России. Но она колеблется от 0,1 и меньше на Крайнем Севере до 50 человек на 1 км и более в Кузнецкой котловине. Плотнее всего заселены южная степная и лесостепная равнинная и предгорная полосы вдоль Транссибирской железнодорожной магистрали и к югу от нее. В последние три десятилетия интенсивно осваивали районы Западно-Сибирского Севера. Но северная часть района расположена в пределах арктического и субарктического поясов и испытывает на себе влияние Северного Ледовитого океана. Эта зона Крайнего Севера ЗСЭР является дискомфортной для проживания и ведения хозяйства. В таежной и тундровой зонах населенные пункты расположены вдоль рек. Довольно густо и равномерно размещены сельские поселения в лесостепи и степи. Здесь селения крупнее, чем в таежной зоне.

Около 85% населения Западной Сибири -- русские. Второе место по численности занимают украинцы. В горных южных районах проживают алтайцы (Республика Алтай) и шорцы, на юге тайги и лесостепи -- сибирские татары, в степных районах -- казахи. В северных автономных округах живут коренные народности: ханты, манси, ненцы, коми, селькупы.

Промышленное развитие района вызвало быстрый рост городского населения (за последние 70 лет почти в 12,5 раза). Но на данный момент рост населения прекратился, и наблюдается его небольшое сокращение (в 2005 году население сократилось на 276239 человек по сравнению с 2000 годом). Увеличивается количество занятых, но повышается и уровень безработицы (в среднем в 2005 году он увеличился в 2 раза по сравнению с 2005 годом). Наблюдается тенденция увеличения рождаемости.

Выросли крупные города: Новосибирск, Омск, Барнаул, Томск, Тюмень. Более чем по 100 тыс. жителей имеют 16 городов района. Большинство их сосредоточено в Кузбассе: Кемерово, Новокузнецк, Прокопьевек, Ленинск -Кузнецкий, Киселевск, Анжеро-Судженск, Белово и др. В районе сформированы различные типы локальных систем городских поселений:

1) крупные городские агломерации -- «перекрестки» на пересечении железнодорожных магистралей с большими реками (Новосибирская, Омская, Тюменская, Томская, Барнаульская и др.), где наряду с многофункциональными городами вдоль железных дорог разместились средние и небольшие городки - рабочие поселки, обслуживающие сельское хозяйство и транспорт, перерабатывающие сельскохозяйственное сырье;

2) горнопромышленные городские агломерации Кузбасса в местах разработок углей и их использования -- центрах черной и цветной металлургии, химии, машиностроения; здесь почти непрерывные «сгустки-- цепочки» городских поселений, преимущественно угледобывающих, примыкают к крупным многофункциональным Кемерову и Новокузнецку;

3) базовые города в районах освоения нефтяных и газовых месторождений (Сургут, Нижневартовск, Стрежевой, Нефтеюганск, Ноябрьск, Новый Уренгой, Надым и др.) с вахтовыми, стационарными и мобильными поселками;

4) административно-хозяйственные центры в районах Среднего Приобья и Обского Севера (Ханты-Мансийск, Салехард и др.). В южной зоне многие города имеют благоприятные условия для промышленного развития: хорошо обеспечены водой, площадками для строительства, путями сообщения.

Наибольшую плотность населения имеет Тюменская область, потому что именно здесь сформировался крупнейший в стране нефтегазовый комплекс. Кемеровская область занимает второе по численности место в связи с тем, что в этой области находится крупнейший угольный бассейн - Кузнецкий (в 2005 году было добыто 164341 тыс. т. угля, что на 49251 тыс.т. больше 2000 года). Таким образом, наблюдается прямая зависимость между объемами добычи полезных ископаемых и численностью населения.

Под факторами, предпосылками территориального разделения труда понимаются важнейшие ресурсы и условия общественного производства, отличающийся существенной территориальной дифференциацией как по их наличию, так и по экономическим показателям, а также технико-экономические условия размещения производства (материалоемкость, электроемкость, теплоемкость, водоемкость).

Как ранее было сказано, наличие природных ресурсов во многом определяет специализацию региона. И это прежде всего касается Западно-Сибирского экономического района, достоинства которого определяются сверхконцентрацией имеющих мировое значение топливно-энергетических ресурсов (нефти, газа и угля) и относительной близостью к районам их потребления, прежде всего в европейской части страны и в Европе (странах СНГ и дальнего зарубежья). С помощью трубопроводного транспорта нефть и газ транспортируются на расстояние в несколько тысяч километров, что обеспечивает Западной Сибири статус базового района при организации евразийских рынков газа и нефти. В связи с этим преимущественное развитие здесь получили отрасли тяжелой промышленности. Именно на ней специализируется Кемеровская область, которая производит 40% электроэнергии района, 98% железной руды, чугуна и стали, 90% проката черных металлов, 99% угля, 11% чугунных и стальных труб. По чугунным и стальным трубам специализируется Новосибирская область. Алтайский край - крупный центр пищевой промышленности.

Территориальное разделение труда и рациональная рыночная специализация регионов при организации правильных экономических связей между регионами и внутри них способствуют повышению уровня экономического развития, необходимому расширению производства и повышению его эффективности. В связи с рациональной рыночной специализацией Западно-Сибирского экономического района, в нем наблюдается рост валового регионального продукта (ВРП): в 2005 году он увеличился примерно в 3 раза по сравнению с 2000 годом. В связи с этим наблюдается тенденция к росту среднедушевых денежных доходов.

Следует еще раз отметить, что Западная Сибирь выделяется наиболее крупными запасами и базой добычи природного газа (85% разведанных запасов и 92% добычи), нефти (70% разведанных запасов и 68% добычи) и угля (46% разведанных запасов и 42% добычи).

Главный угольный бассейн Западной Сибири -- Кузнецкий. Геологические запасы угля здесь 905 млрд/т (до глубины 600м -- 211 млрд. т). Имеется 90 шахт и разрезов, объединённых в комбинаты Кузбассуголь, Прокопьевскуголь, Южкузбассуголь и Кемеровоуголь. Значительна доля углей, пригодных для коксования. Для кузнецких углей в целом характерны высокая теплотворная способность, малая зольность и сернистость. Большую их часть относят к легкообогатимым. Мощность угольных пластов здесь в среднем составляет около 4 м (больше, чем в Донбассе), но встречаются и пласты мощностью до 20--50 м. В последние годы широко распространилась открытая разработка угля, что значительно снизило среднюю себестоимость добычи по бассейну. На некоторых шахтах освоены гидродобыча и гидротранспортирование углей. Среднегодовая производительность шахт в Кузбассе больше, чем в среднем по стране. Увеличение доли газовых и слабоспекающихся углей в коксовой шахте -- один из факторов рационального использования углей Кузбасса. В Кемеровской области расположено Итатское месторождение бурых углей Канско-Ачинского бассейна. Их геологические запасы составляют 60 млрд. т, средняя мощность пластов 55 м, залегают они неглубоко. Здесь один из самых дешевых в стране видов энергетических углей. При большой мощности возможных к строительству электростанций себестоимость электроэнергии может быть очень низкой. Итатские угли важно использовать и как химическое сырье.

В 2005 году было добыто в Кемеровской области 164 341 тыс.т каменного угля. Это на 51966 тыс.т угля больше, чем в 1970 году. В общем наблюдается рост добычи угля. С 1970 по 1990 года добыча увеличивалась, но темпы роста сокращались(1970г. - 113000тыс.т; 1975г. - 137000 тыс.т; 1980г. - 145000тыс.т; 1990 г. - 149834 тыс.т). Дальше началось уменьшение: большинство шахт были старыми, средняя глубина подземных работ дошла до критического уровня, возрастала опасность горных ударов, обвалов, пожаров и выбросов газа. Аварии с человеческими жертвами стали обычным явлением. Ухудшалось и качество добываемого угля. Разрушалась финансовая система, мощные забастовки потрясли угольную отрасль в 1989 - 1990гг. Общее падение производства привело к значительному уменьшению потребности в угле. Недостаток средств госбюджета, нараставший с 1991г., физический и моральный износ горношахтного оборудования, кризис социальной сферы, падение дисциплины и производительности труда - все эти негативные явления нарастали. Единственным выходом стала реструктуризация всей угольной отрасли, т.е. перевод ее на рельсы рыночной экономики. Уже к 1995 году добыча угля снизилась до 99336 тыс.т. А затем начинается опять подъем (2000г.- 115090 тыс.т; 2005г. - 164341тыс.т).

Отличительной особенностью нефтяной сырьевой базы Западной Сибири - большое число крупнейших месторождений. Здесь выявлены и разрабатываются такие месторождения-гиганты, как Самотлорское (одно из крупнейших в мире, было открыто в 1965 году и за время разработки принесло в бюджет государства около 245 млрд долларов, затраты на освоение эксплуатацию при этом не превысили 27млрд долларов; за это время здесь пробурено 16700 скважин и выкачано 3,3 млрд т нефти), Мамонтовское, Федоровское, Приобское. Быстрый ввод крупнейших месторождений в промышленную разработку явился определяющим фактором, позволившим в рекордно короткие сроки создать на территории Западной Сибири мощный нефтедобывающий комплекс. Всего в Западной Сибири открыто около 400 нефтяных, свыше 30 газонефтяных и нефтегазовых и около 80 нефтегазоконденсатных месторождений. В настоящее время из 50 крупнейших месторождений Западной Сибири в разработке находятся 44, многие из которых перешли в стадию падающей добычи нефти.

Лидером по добыче нефти не только в ЗСЭР, но и по всей России считается Ханты-Мансийский АО Тюменской области, в котором в последние десятилетия интенсивно росла добыча нефти: в 1965 г. был получен первый миллион тонн нефти, а в 1980 г. уже 304917 тыс.т; в 1990 г. -- 305981 тыс. т. Затем добыча резко упала, так как из-за сокращения финансирования недопустимо уменьшились объемы геолого-разведочных работ, и как следствие снизились приросты запасов нефти, и в 1995 году составила 169179 тыс.т, после чего рост добычи возобновился и к 2005 году составил 268002 тыс.т. Нефтегазовый район площадью около 2,2 млн. км2 занимает почти всю Западно-Сибирскую равнину к северу от Тюмени, Омска и Томска. Впервые природный газ промышленного значения был обнаружен здесь в 1953 г. (Березовское месторождение), а нефть найдена в 1960 г. в бассейне р. Конды. В 1961 г. были открыты месторождения нефти и газа на Средней Оби. В Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции, тектонически связанной с Западно-Сибирской плитой, с продуктивными месторождениями юрского, мелового и палеозойского периодов на глубинах от 700 м до 4 км, выделяются шесть районов, содержащих, в основном, ресурсы нефти: Приуральский и Фроловский на западе, Среднеобский и Каймысовский в центре, Васюганский и Пайдугинский на востоке. Эти районы расположены в Ханты-Мансийском АО Тюменской области и частично в Томской области. Половина перспективной на нефть и, особенно, на газ территории расположена за Северным полярным кругом.

Основной газовый ресурсный и газодобывающий район Западной Сибири (и всей России) находится в Ямало-Ненецком АО. Всего, по данным РАО «Газпром», в регионе находится почти 21 трлн м3 газа, в том числе на крупнейшем Уренгойском месторождении - 6,7 трлн м3.

Лидером по добыче газа является Ямало-Ненецкий АО, в котором на 2005 год добыча составила 557776 млн м3. Это превышает уровень добычи газа на 1990 год на 12579 млн м3, хотя уровень добычи снижался с 1990 по 2000 год до 510234 млн м3.

Увеличение объемов добычи газа в Западной Сибири связано в первую очередь с вовлечением в разработку месторождений полуострова Ямал, где уже разведано 10,4 трлн м3 газа на 25 месторождениях. С конца 1999 года здесь осваиваются четыре крупных месторождения: Бованенковское (проектный объем газа определен в 115 млрд м3 в год; в перспективе проектный объем добычи газа увеличится до 140 млрд м3 в год; для вывода добытого газа в единую систему газоснабжения необходимо построить газотранспортную систему общей протяженностью 2451 км, включая новый газотранспортный коридор от Бованенкого до Ухты протяженностью около 1100 км) , Харасавэйское (ежегодный объем добычи - 38 млрд м3 газа, расположено в северо-западной части полуострова Ямал на берегу Карского моря), Крузенштернское(расположено в ЯНАО и запасы составляют 1,67 трлн м3) и Ново-Портовское.

В резерве газодобычи находятся месторождения Гыданского района, в состав которого входит самый большой район ЯНАО - Тазовский (с площадью 167,2 тыс. км2 и протяженностью с севера на юг - более 700 км) и расположенные на шельфе Карского моря крупнейшие Русановское и Ленинградское.

В Западной Сибири имеется также свыше 45 трлн м3 прогнозируемых запасов природного газа, в основном залегающих в отдаленных районах и на глубинах свыше 3 тыс. м.

В равнинной части Западной Сибири, а именно в Тюменской и Томской областях, сосредоточены огромные, но малоиспользуемые запасы торфа, достигающие 100 млрд т, или 50-60% общероссийских запасов.

Велика потенциальная мощность гидроэнергетических ресурсов района. Гидроэнергетический потенциал крупных рек Западной Сибири достигает 16 млн кВт, однако не может быть использован в связи с угрозой крупных затоплений равнинных территорий. Иначе в зону затопления могут попасть месторождения нефти и газа, лучшие сельскохозяйственные угодья, большие массивы леса, многие населенные пункты, усложнятся транспортные условия из-за появления ранних осенних ледоставов и более позднего вскрытия рек весной, серьезно пострадает рыболовство.

Железорудная база ЗСЭР выделяется значительными месторождениями - Нарымским, Колпашевским и Южно-Колпашевским, расположенным в центральной части Томской области, которые в настоящее время не разрабатываются из-за низкого содержания железа в залегающих здесь бурых железняках. Более богатые месторождения магнетитовых руд разрабатываются в Горной Шории на юге Кемеровской области (объем добычи около 3 млн т), однако их ресурсов недостаточно для обеспечения местной мощной черно-металлургической базы. Такая задача может быть решена при освоении богатых магнетитовых руд Белорецкого (открыто в 1774; разведанные запасы 289,2 млн. т; залежи выявлены на глубине от 0 до 15 м; руда содержит 31,1% железа) и Инкского (открыто в 1952; разведанные запасы железной руды свыше 160 млн. т; рудные тела залегают на глубине от 0 до 400 м; содержание железа в руде свыше 45%) месторождений в Алтайском крае.

Усинское месторождение марганцевых руд на юге Кемеровской области относится к категории крупных, однако содержит бедные труднообогатимые карбонатные руды и поэтому включено в состав резервных для нужд местной базы черной металлургии.

В пределах Западной Сибири, протяженность которой с севера на юг составляет почти 3000 км, последовательно сменяются широтные природные зоны: степная, лесостепная, лесная, лесотундра, тундра. Лесные ресурсы Западной Сибири составляют значительную(12%) часть лесного фонда России. Общая лесопокрытая территория здесь достигает около 81 млн га, а запас древесины - 9,8 млрд м3(третье место в стране после Дальнего Востока и Восточной Сибири). Почти 80% запасов древесины находится в залесенных Тюменской и Томской областях. Качество западносибирской древесины в основном низкое, поскольку большая часть лесов произрастает на заболоченных землях. Около 67% лесопокрытой площади занимают хвойные леса, при этом на юге района их меньше, так как для лесостепной зоны характерны березовые колки.

В районе находится 16% сельскохозяйственных угодий и 15% пахотных земель России. 4/5 всей пашни размещается на юге ЗСЭР, в пределах Алтайского края, Омской и Новосибирской областей, где господствуют плодородные черноземные, каштановые и аллювиальные почвы речных долин. При правильной агротехнике и оптимальном увлажнении эти почвы способны обеспечивать высокие урожаи.

Западная Сибирь - один из важнейших районов зернового хозяйства и животноводства России. Главная отрасль сельского хозяйства - растениеводство. Основная культура - яровая пшеница. По площади посевных культур в Западной Сибири, а также в целом по России лидирует Алтайский край, где под посевными культурами находилось на 2005 год 5219,3 тыс га. Эта особенность обусловлена наличием здесь больших площадей плодородных земель и благоприятных почвенно-климатических условий. Но эти площади с каждым годом убывают, в основном, из-за опустынивания и засухи. Например, в 1990 году они составляли 6380 тыс га, спустя 5 лет уже 5832,6 тыс га и в 2000 году они составили всего 5344,9 тыс га. Так же Алтайский край - лидер в Западной Сибири по выращиванию картофеля, хотя в целом наблюдается тенденция к снижению посевов: пик пришелся на 1995 год(104,1 тыс га), а к 2005 году посевные площади сократились на 16,4 тыс га. Кроме того, в Горном Алтае разводят лошадей. Хорошо здесь развито и животноводство. Алтайский край занимает третье место по России по поголовью крупного рогатого скота, на 2005 год насчитывалось 865 голов (но это ровно в 2 раза меньше, чем в Республике Башкортостан). На юге Западной Сибири занимаются также разведением верблюдов, яков, а на Крайнем Севере, в пределах тундры и лесотундры, развиты оленеводство и звероводство.

1.2 Анализ экономико-географического положения экономического района

Важная черта экономико-географического положения Западной Сибири -- расположенность на перекрестке железнодорожных магистралей и великих сибирских рек, сопредельность с экономически высокоразвитой европейской частью страны, в особенности с Уралом, соседство с Восточной Сибирью. Все это стало первоосновой ее хозяйственного освоения. Во-первых, существовала возможность получения большой помощи Урала, Центра и других районов европейской части страны, во-вторых, потребности и восточных, и западных соседей района тоже стимулировали использование ее природных богатств. Южная граница ЗСЭР является государственной с Казахстаном, Китаем (на очень небольшом участке) и Монголией. На севере район выходит к Карскому морю Северного Ледовитого океана.

Достоинства экономико-географического положения Западной Сибири определяются сверхконцентрацией имеющих мировое значение топливно-энергетических ресурсов (нефти, газа и угля) и относительной близостью к районам их потребления, прежде всего в европейской части страны и в Европе (странах СНГ и дальнего зарубежья). С помощью трубопроводного транспорта нефть и газ транспортируются на расстояние в несколько тысяч километров, что обеспечивает Западной Сибири статус базового района при организации евразийских рынков газа и нефти.

Здесь формируются масштабные топливные грузопотоки и осуществляется транзит различных грузов между европейскими и восточными районами России, а также между странами Европы и Дальнего Востока. Для этого используются Транссибирская железная дорога и автомагистрали, проложенные в сторону Восточной Сибири (до Забайкалья) и Монголии -- Чуйский тракт. Северный морской путь также имеет большое значение для жизнеобеспечения северных районов, в перспективе -- для вывоза углеводородных ресурсов, добываемых на побережье и шельфе Карского моря. Все наземные широтные магистрали ЗСЭР в меридиональном направлении удобно пересекает Обь-Иртышский водный речной путь, используемый для доставки грузов по многочисленным рекам в глубинные районы Западной Сибири, а также по Иртышу в Казахстан.

Выгодное транспортное положение Западной Сибири дополняют благоприятные условия для развития в ее центральной, степной, части агропромышленного, машиностроительного и нефтехимического комплексов, а на горном юго-востоке -- угольно-металлургического и машиностроительного. Развитие этих комплексов позволяет району занимать центральные позиции при формировании товарных рынков черных металлов, коксующихся углей, продукции нефтепереработки и органического синтеза, а также зерна и мясомолочных продуктов.

Отрицательные стороны экономико-географического положения Западной Сибири связаны с экстремальными климатическими условиями ее арктических и северных районов, создающими неудобства для проживания и удорожающими хозяйственную деятельность, в частности добычу углеводородов, а также с высокой обводненностью Западно-Сибирской равнины -- частыми наводнениями и подтоплением населенных пунктов и промышленных центров и с экологической напряженностью в районах добычи топлива, размещения объектов черной металлургии и нефтехимии. На современном этапе к неудобствам районного ЭГП можно добавить временную необустроенность протяженной границы с Казахстаном, откуда на территорию Западной Сибири проникают контрабандные грузы и наркотики.

Западно-Сибирский экономический район -- один из 11 экономических районов Российской Федерации, состоит из 9 федеральных субъектов:

­ Кемеровская область (Административный центр области -- город Кемерово)

­ Новосибирская область (Административный центр -- город Новосибирск)

­ Омская область (Административный центр -- город Омск.)

­ Томская область (Административный центр -- город Томск)

­ Тюменская область (Административный центр -- город Тюмень)

­ Ханты-Мансийский автономный округ (Административный центр -- город Ханты-Мансийск)

­ Ямало-Ненецкий автономный округ (Административный центр округа -- город Салехард)

­ Республика Алтай (Столица -- город Горно-Алтайск)

­ Алтайский край (Административный центр -- город Барнаул)

Население -- 14"609"919 чел. (2013), площадь -- 2 454 084 кв. км.

3-й по площади район страны и самый густонаселенный в восточной экономической зоне.

Население района многонационально: 90% русского населения.

Города-миллионеры - Новосибирск, Омск

Новосибимрск -- третий по численности населения и тринадцатый по площади город России, имеет статус городского округа. Основан в 1893 году, статус города получил в 1903 году.

Торговый, деловой, культурный, промышленный, транспортный и научный центр федерального значения; полноправный член Ассоциации сибирских и дальневосточных городов.

Новосибирск выполняет функции административного центра Сибирского федерального округа, Новосибирской области и входящего в её состав Новосибирского района; также город является центром Новосибирской агломерации -- крупнейшей в Сибири.

По совокупности указанных признаков Новосибирск часто неофициально именуется столицей Сибири (см. также: Альтернативная столица России).

Город расположен на Приобском плато, примыкающем к долине реки Обь, рядом с водохранилищем, образованным плотиной Новосибирской ГЭС.

Городская территория занимает площадь, равную 502,1 кмІ (50 210 га).

Согласно оценочным данным Росстата по состоянию на апрель 2013 года, число проживающих в границах города перешагнуло отметку в1,5 млн человек и составило 1 523 801 человек; по данному показателю Новосибирск по-прежнему находится на третьем месте после Москвы и Санкт-Петербурга.

Оммск -- город в России, административный центр Омской области. Столица Государства Российского (Белой России) с 1918 г. до 1920 г.

Население -- 1,154 млн человек по переписи 2010 года в границах муниципального образования (2-е место в Сибири, 8-е место в РФ).

Крупный транспортный узел. Крупный промышленный центр: лёгкая, пищевая, полиграфическая, химическая, нефтехимическая и авиакосмическая промышленности.

Барнаумл -- город (основан в 1730-х годах, статус города с 1771 года) в России, административный центр Алтайского края (с 1937 года). Расположен на юге Западной Сибири в месте впадения реки Барнаулки в Обь.

Площадь города -- 322,01 кмІ, городское население -- 649 573 чел., город является 19-м по численности населения в России. Вместе с подчинёнными населёнными пунктами, включая сельское население - 41 575 чел, в границах городского округа население составляет 691 149 человек. Крупный промышленный, культурный и образовательный центр Сибири: 9 государственных вузов, 5 театров, музеи, памятники архитектуры XVIII--XX веков.

В табл. 1 представлена характеристика экономического района по плотности населения (данные на 01.01.2013 г.).

Таблица 1

Характеристика экономического района по плотности населения

Админи-стративно-террито-риальная единица	Терри-тория, тыс. км 2	Числен-ность насе-ления, чел.	В том числе население, тыс. чел.	Удельный вес насе-ления, %	Плот-ность насе-ления, чел./км 2
			город-ское	сель-ское	город-ское	сель-ское
Кемеровкая область
Новосибирская область
Омская область
Томская область
Тюменская область
Ханты-Мансийский АО
Ямало-Ненецкий АО
Республика Алтай
Алтайский край
По району в целом

Общая численность городского населения 71%. Наиболее урбанизированными являются Кемеровская обл., где число городских жителей достигает 87%, и Ханты-Мансийский АО -- 91%. В то же время в Республике Алтай 75% населения -- сельские жители.

Район различается по плотности населения. Очень высокая плотность населения в Кемеровской обл. -- около 32 чел./км2. Минимальная плотность в заполярном Ямало-Ненецком округе -- 0,7 чел./км2.

Экономически активное население Западной Сибири составляло 50%, что немного превышало средний показатель по стране. В промышленности было занято около 21% работающего населения, в сельском хозяйстве -- около 13,2% .

Уровень общей безработицы в Западной Сибири был ниже среднероссийского показателя только в Тюменской обл. В остальных регионах он превышал среднероссийский показатель. По уровню зарегистрированной безработицы в худшем положении относительно среднероссийского показателя (1,4%) находились все регионы, кроме Новосибирской обл. Больше всего зарегистрированных безработных в Томской области -- 2,1% экономически активного населения. В нефтяном Ханты-Мансийском округе их число в 1,5 раза выше, чем в среднем по России.

Этнический состав населения Западной Сибири представлен славянскими (в основном, русские), угорскими и самодийскими (ханты, манси, ненцы) и тюркскими (татары, казахи, алтайцы, шорцы) народами. Русское население численно преобладает во всех регионах ЗСЭР. Ненцы, входящие в самодийскую языковую группу уральской семьи, проживают, в основном, в Ямало-Ненецком АО и являются его коренным народом. Ханты и манси, входящие в угорскую группу уральской семьи, живут в Ханты-Мансийском АО. Тюркские народы -- казахи и татары живут в степной и лесостепной зонах, а алтайцы и шорцы -- в горных районах Алтая и Горной Шории в Кемеровской обл.

Русское население Западной Сибири, в основном, православное, верующие татары и казахи -- мусульмане, алтайцы и шорцы отчасти православные, некоторые придерживаются традиционных языческих верований.

2. Экономико-географическая характеристика важнейших отраслей промышленного производства района, их роль в российском производственном потенциале

2.1 Экономико-географическая характеристика топливно-энергетического ко м плекса

Топливно-энергетический комплекс района занимает ведущие позиции в промышленной структуре - в 2001 г. на его долю пришлось 56,2% товарной промышленной продукции.

По выработке электроэнергии район занимает 4-е место в России, уступая Центральному, Уральскому и Восточно-Сибирскому экономическим районам; 57% электропотребления приходится на промышленность, 14% - коммунально-бытовое хозяйство, 7% - строительство. Годовое электропотребление района составляет свыше 125 млрд кВт ч. Затраты на производство 1 кВт электроэнергии здесь обходятся в 3 раза меньше, чем в европейской зоне.

В Сургуте построены две тепловые электростанции общей мощностью 8,1 млн кВт, работающие на попутном газе. На природном газе работают Уренгойская и Нижневартовская электростанции, на кузбасском угле - Томь-Усинская и Беловская электростанции.

2.2 Экономико-географическая характеристика черной и цветной м е таллургии

Черная металлургия (3,4%) -- специализирующая отрасль региона. Кузнецкий металлургический комбинат (КМК), построенный в 1932 г., производит свыше 3 млн т стали в год, в том числе железнодорожные рельсы, балки, швеллеры, листовую, шарикоподшипниковую, трансформаторную сталь и другие виды проката. Западно-Сибирский металлургический завод, мощность которого составляет свыше 8 млн т стали в год, ориентирован на потребности сибирского машиностроения и в основном производит средне- и мелкосортный прокат, а также проволоку.

Работают два передельных завода -- Новосибирский и Гурь-евский, Новокузнецкий завод ферросплавов, Кемеровский и За-ринский (Алтайский край) коксохимические заводы.

Западно-Сибирский металлургический завод работает на привозном сырье (94%). Железная руда поставляется с Коршуновского (Иркутская область) и Лисаковского (Казахстан) месторождений.

Целесообразны поставки руды с Курской магнитной аномалии. При перевозке может быть использован порожняк, который транспортирует в Центрально-Черноземный район уголь из Кузбасса, а обратно -- руду. Это позволит снизить транспортные затраты на первозки железной руды в 1,5 раза.

Цветная металлургия представлена Новокузнецким алюминиевым, Беловским цинковым, Новосибирским оловянным (единственным в России) заводами, а также Змеиногороским и Золо-тушинским полиметаллическими рудниками. Помимо этого на базе разработки Чаган-Узунского ртутного рудника функционирует Акташский завод по выработке ртути. На территории Горного Алтая (Алтайское месторождение) и Горной Шории (Салаирское месторождение) ведется добыча золота.

2.3 Экономико-географическая характеристика машиностроительного ко м плекса

Машиностроительный комплекс начал формироваться в 30-х гг. XX в. В годы Великой Отечественной войны в район было эвакуировано 150 машиностроительных предприятий из европейской зоны, что впоследствии позволило удовлетворять на 25% потребности народного хозяйства в машинах и механизмах за счет их производства на месте.

Удельный вес производства инструмента, запасных частей и оснастки низкий, потому что в районе отсутствует специализированное производство запасных частей и специальной оснастки.

В структуре машиностроительного комплекса слабо развиты специализация и кооперирование; незначителен удельный вес подетальной специализации, которая получила развитие только в тракторном, сельскохозяйственном машиностроении и вагоностроении.

Здесь нет ни одного специализированного завода по производству литья, поковок, штамповок, сварных конструкций и пластмассовых изделий для машиностроения. Производство этой продукции осуществляется в цехах машиностроительных предприятий. Из-за недостаточной технической оснащенности этих цехов и низких масштабов производства стоимость 1 т литья в 3--5 раз дороже, чем на специализированных заводах.

На территории Западной Сибири эффективно размещать металлоемкие, энергоемкие отрасли машиностроения. В металлоемких отраслях по сравнению с европейской зоной приведенные затраты увеличиваются незначительно (0,6%), а в трудоемких они составляют 3,4%.

2.4 Экономико-географическая характеристика химич е ского и нефтехимическ о го комплекса

Химический комплекс базируется на местном сырье. Крупнейшими узлами химического комплекса Западной Сибири являются Кемерово, Томск, Тобольск, Омск и Барнаул.

Развитие химической промышленности в регионе можно разделить на два этапа. На первом этапе (20-е -- 50-е гг. XX в.) она развивалась по двум направлениям: химия солей (в Алтайском крае) и углехимия (в Кемеровской области). Формирование углехимии происходило параллельно с развитием, черной металлургии на базе обжига кокса.

На втором этапе (с конца 50-х гг XX в.) получает развитие нефтехимия в результате строительства нефтепровода Туймазы -- Омск -- Иркутск. На базе углеводородного сырья в Омске сооружается крупный комплекс по производству технической сажи, каучука, пластмасс, автопокрышек, резинотехнических изделий и т.д. В кооперации с ним развиваются нефтехимические предприятия в Барнауле.

С 1967 г., когда был проложен нефтепровод из Среднего Приобья (Усть-Балык - Омск), нефтехимия района использует собственное сырье. В конце 70-х гг. XX в. сооружается нефтепровод Нижневартовск - Александровск - Анжеро-Судженск - Красноярск - Ангарск. С его строительством связано сооружение крупнейшего комплекса в Томске по производству полипропилена, этилена, метилового спирта, карбамидных смол, а также товаров бытового назначения из пластмасс. В 80-х гг. XX в. начинает формироваться нефтехимический комплекс в Тобольске, но его строительство затянулось из-за проводимых в стране реформ.

Производство пластмасс размещено также в Тюмени, Новосибирске и Кемерове. Химико-фармацевтическая промышленность получила развитие в Новокузнецке, Новосибирске, Томске и Анжеро-Судженске.

На размещение химической промышленности оказывает большое влияние наличие дешевого топлива. В Западно-Сибирском экономическом районе по сравнению с европейской зоной экономически выгодно размещать производство вискозных волокон (экономия на капитальных затратах выпуска составит 37--40%), штапельных волокон (46--50%), этилена и пропилена (37--41%), синтетического каучука (50--56%), синтетических смол и пластмасс (25-30%).

2.5 Экономико-географическая характеристика строительного комплекса

Производство строительных материалов рассредоточено по территории ЗСЭР. Главный производитель цемента здесь Кемеровская область, железобетонных конструкций - Тюменская область, а производство строительного кирпича осуществляется в Новосибирской области. Причем в среднем производство строительных материалов на 2005 год составило приблизительно в 2 раза меньше, чем было достигнуто в 1990 году. Строительные камни, используемые для облицовки зданий, при возведении станций метро, мощения городских улиц и для сооружения монументальных комплексов, добываются в Западной Сибири на Алтае.

2.6 Экономико-географическая характеристика лесной, деревообраб а тывающей и целлюлозно-бумажной промышленности

Лесной и лесоперерабатывающий комплекс Западной Сибири представлен вывозкой древесины и ее механической переработкой. В районе отсутствует целлюлозно-бумажное производство.

Леса к югу от Транссибирской железнодорожной магистрали истощены нерациональными рубками прошлых лет (лесистость здесь не превышает 20%). Большая часть лесов расположена в районах с низким уровнем хозяйственного развития.

Перерабатывается только половина древесного сырья, ежегодно 6--7 млн куб. м отходов от лесосеки и лесопиления не используются, хотя они могли бы заменить 20--22 млн куб. м деловой древесины.

2.7 Экономико-географическая характеристика агропр о мышленного комплекса

В южной части региона расположена зона лесостепи и степи, располагающая плодородными почвами, ресурсами тепла и влаги; здесь хорошо развито земледелие и скотоводство, а также производство пшеницы. По размерам посевных площадей Западная Сибирь занимает 2-е место (13,6%), уступая Поволжскому (22,0%) району. Западная Сибирь производит 12% пшеницы в стране, 11% молока и 12% мяса.

Технические культуры - сахарная свекла, подсолнечник, лен-кудряш и лен-долгунец - занимают 1,7% пашни.

Выращивание сахарной свеклы в районе связано с большим риском, так как урожай может быть потерян и во время июньской засухи, частой в Западной Сибири, и в дождливую холодную осень. Уборка свеклы совпадает с сезоном уборки зерновых, при этом почти половина урожая убирается вручную, под дождем, а зачастую и в морозы. Урожайность свеклы в среднем составляет 110 ц/га, или в 2 раза меньше, чем в Центрально-Черноземном, и в 2,3 раза меньше, чем в Северо-Кавказском районах. Качество сахарной свеклы, выращенной в Алтайском крае, в 4--5 раз ниже, чем в указанных регионах.

3. Характеристика транспортной системы экономического района

3.1 Общая характеристика транспортной системы

Транспортная система Западной Сибири сочетает в себе все виды сообщений, но роль и размещение их в разных частях района различны: на юге резко преобладает значение железных дорог и трубопроводов. Там же, на юге, проходят и почти все автомобильные дороги. Роль же водного транспорта здесь очень ограничена и сводится главным образом к перевозкам грузов и пассажиров в северные районы, где наоборот, сохраняет ведущие позиции речной транспорт. Вместе с тем в северной половине Западной Сибири особенно важную роль играет авиация.

Опираясь главным образом на то, что ЗСЭР занимает лидирующее положение по добыче топливно-энергетических ресурсов, огромное значение имеет транспортный комплекс Западной Сибири, который наибольшее развитие получил в южной степной зоне, где проходят широтные Транссибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали с ответвлением в сторону Южного Казахстана (Турксиб).

Транспортные магистрали Западной Сибири отличаются высокой грузонапряженностью.

На севере железнодорожная сеть продолжает формироваться. От ранее построенной железной дороги к центрам нефтедобычи Тюмень - Тобольск - Сургут - Нижневартовск была проложена магистраль до Уренгоя (центра крупнейшего газопромыслового района). В настоящее время осуществляется подготовка к пионерному строительству каркаса железных дорог в Надым-Пур-Тазовском и Ямальском газовых промрайонах и планируется соединение Западно-Сибирского Севера с Норильским промрайоном в Красноярском крае.

Немало важны и автомобильные дороги. Исходя из свойств и значимости автомобильных дорог в экономике и социальной сфере, разработанная «Концепция строительства магистральных автомобильных дорог в Западно- Сибирском регионе» определяет целесообразность формирования следующих магистральных автомобильных дорог:

1. Автомобильная дорога в широтном направлении «Нижневартовск - Сургут - Ханты-Мансийск - Советский»

Направления развития этой дороги за пределами округа обеспечивается:

2. На запад - г.Ивдель - г.Серов (Свердловская-область) - г.Пермь с вхождением в общетраспортную инфраструктуру европейской части России и в северный транспортный коридор;

3. На восток - г.Томск, с вхождением в транспортный коридор вдоль главной Сибирской железнодорожной магистрали. С формированием этой дороги образуется вторая широтная дорога России, которая в перспективе должна иметь важное государственное значение.

4. Автомобильная дорога в меридиональном направлении «Тюмень - Тобольск - Сургут -Ноябрьск - ст. Пуровск» с дальнейшим развитием на г.г.Надым, Салехард и Воркуту. Это единственная дорога, которая сегодня обес?ечивает выход автотранспорта из Ханты - Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов на дорожную сеть России.

5. Автомобильная дорога, формирующаяся в меридиональном направлении г.Надым -г.Нягань (вдоль коридора газопроводов) с выходом на широтную дорогу и, в последующем, на г.Урай- п.Междуреченский -г.Тюмень.

Обе меридиональные автомобильные дороги, помимо большого воздействия на социально-экономическое развитие автономных округов, в перспективе с другими видами транспорта, образуют крупный транспортный коридор «север-юг». На севере - это вхождение в Северный морской путь, на юге (через Казахстан) - вхождение в транспортную сеть Азиатского региона.

Железные дороги обслуживают, в основном, межрегиональные и транзитные перевозки, а автомобильный транспорт занимается большей частью внутрирайонными перевозками.

Речной транспорт в Западной Сибири выполняет главную функцию - завоз различных грузов в районы добычи нефти и газа в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком округах. В меньшей степени он используется для?перевозки местных грузов и товарообмена с Казахстаном. Значительная часть северного завоза, осуществляемого с помощью речных судов, происходит в?период весеннего половодья, когда по большой воде грузы доставляются по малым и средним рекам в глубинные районы Западной Сибири. Главная река района - Обь с ее многочисленными притоками, которая впадает в Карское море. Обь занимает?первое место по площади бассейна и третье по водности.

Морской транспорт мало востребован в Западной Сибири из-за невозможности захода морских судов в мелководную Обскую губу. Исключение составляет экспериментальная доставка морским путем грузов, предназначенных газовикам Ямала, однако ее сдерживает отсутствие здесь морских портов.

Для пассажирских и грузовых?перевозок велико значение воздушного транспорта, без которого трудно представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей.

По югу Западно-Сибирского района проходят воздушные линии всероссийского значения. На долю авиационного транспорта в Западной Сибири приходится большая часть грузовых и пассажирских перевозок. Регулярным воздушным сообщением между собой связаны все областные центры и многие другие, даже небольшие, города. Кроме того, в северных районах всё более распространяются перевозки на обычных автомобилях по зимним дорогам и замерзающим рекам и на вездеходах, приспособленных для движения по болотам.

Особенностью межрайонных связей является преобладание вывоза над ввозом. Район вывозит нефть, газ, уголь, пиломатериалы, металл, концентраты руд цветных металлов и др. ввозятся машины и оборудование, продовольствие, товары народного потребления.

Подобные документы

Общая характеристика размещения производительных сил экономического района. Экономико-географический анализ важнейших отраслей промышленного производства района (топливно-энергетический комплекс, черная и цветная металлургия). Транспортная система района.

контрольная работа , добавлен 08.02.2011


Экономико-географическая характеристика важнейших отраслей промышленного производства Северо-Западного федерального округа, их роль в российском производственном потенциале. Общая характеристика транспортной системы. География пассажирских перевозок.

курсовая работа , добавлен 24.03.2015


Анализ экономико-географического положения Северо-Западного федерального округа. Экономико-географическая характеристика важнейших отраслей промышленного производства, их роль в российском производственном потенциале. Характеристика транспортной системы.

дипломная работа , добавлен 21.02.2015


Административно-территориальный состав экономического района и района тяготения Приволжской железной дороги. Характеристика населения и трудовые ресурсы. Характеристика транспортной сети Поволжского экономического района. Отправление и прибытие грузов.

курсовая работа , добавлен 12.03.2014


Характеристика транспортной сети Северо-Западного экономического района. Экономико-географическая характеристика Октябрьской железной дороги. Расчёт густоты железнодорожной сети по областям, входящим в Северо-Западный район тяготения и по району в целом.

курсовая работа , добавлен 31.05.2010


Экономико-географическая характеристика Центрального экономического района, межрегиональные различия в формировании доходов бюджетов субъектов РФ, входящих в него. Потенциал населения района, характеристика транспортной сети и перспективы развития.

курсовая работа , добавлен 06.06.2012


Экономическая оценка природных условий, ресурсов. География отраслей хозяйственного комплекса. Расчет платы за загрязнение окружающей среды АГНКС "Газпром" в Западно-Сибирском экономическом регионе. Применяемые методы переработки и обезвреживания отходов.

курсовая работа , добавлен 29.03.2014


Общая характеристика Западно-Сибирского экономического региона. Экономическая оценка природных условий и ресурсов. Население и трудовые ресурсы. География отраслей хозяйственного комплекса. Территориальная организация хозяйства, перспективы развития.

курсовая работа , добавлен 06.03.2009


Административно-территориальный состав Дальневосточного экономического района. Природные ресурсы и демографические показатели территории. Добывающая и обрабатывающая отрасли промышленности. Рыбное хозяйство, агропромышленный комплекс, транспорт.

реферат , добавлен 28.11.2010


Особенности географического положения Уральского экономического района и его административно-территориальный состав. Экономическая оценка природных условий и ресурсов региона, железнодорожного транспорта. Характеристика Южно-Уральской железной дороги.

Введение…………………………………………………………………………………………………………..….3

1.Общая характеристика Западно-Сибирского экономического региона. ……...4

1.1 Анализ экономико-географического положения Западно-Сибирского экономического района…………………………………………………………………………………….…4

1.2 Экономико-географическая характеристика отраслей промышленного производства Западно-Сибирского экономического района, их роль в российском производственном потенциале. ………………………………………………….…6

2.Развитие транспорта Западно-Сибирского экономического района. ………..…8

3.Перспективы развития Западной Сибири………………………………………………………..11

Заключение ……………………………………………………………………………………………………..….13

Литература…………………………………………………………………………………………………………..14

Введение:

На сегодняшний день российская экономика находится в глубоком кризисе, и одной из важнейших задач ее является интеграция в мировую экономическую систему, основу которой составляют глобальные рынки товаров и услуг, которые функционируют в условиях рыночной конкуренции на внутри- и межгосударственном уровнях. Рынок транспортных услуг наряду с информационным и финансовым рынками обеспечивает жизнедеятельность и устойчивость функционирования всей системы.

Транспорт является важным связующим звеном в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Стабилизация положения в экономике, ее подъем невозможны без решения основных проблем транс­портного комплекса.

Экономическое районирование является основой территориального управления народным хозяйством России. Система экономических районов - основа построения материальных и других балансов в территориальном разрезе при разработке целевых и региональных программ. Экономическое районирование служит предпосылкой совершенствования территориального развития экономики и имеет первостепенное значение и для организации регионального управления экономикой. Особенно это важно в настоящее время, когда регионы России получили экономическую самостоятельность.

Экономическое районирование, неразрывно связанное со специализацией районов на определенных видах производства, является одним из факторов повышения производительности общественного труда, рационального и эффективного размещения производительных сил.

Современный экономический район - это целостная территориальная часть народного хозяйства страны, имеющая свою производственную специализацию, прочие внутренние экономические связи. Экономический район неразрывно связан с другими частями страны общественным территориальным разделением труда как единое хозяйственное целое с прочными внутренними связями.

Цель данной работы - характеристика размещения производительных сил и транспорта Западно-Сибирского экономического района. 3

1.Общая характеристика Западно-Сибирского экономического региона.

1.1 Анализ экономико-географического положения Западно-Сибирского экономического района.

«Западная Сибирь выделяется наиболее крупными запасами и базой добычи природного газа (85% разведанных запасов и 92% добычи), нефти (70% разведанных запасов и 68% добычи) и угля (46% разведанных запасов и 42% добычи)».

«Главный угольный бассейн Западной Сибири -- Кузнецкий. Геологические запасы угля здесь 905 млрд/т (до глубины 600м -- 211 млрд. т). Имеется 90 шахт и разрезов, объединённых в комбинаты Кузбассуголь, Прокопьевскуголь, Южкузбассуголь и Кемеровоуголь. Значительна доля углей, пригодных для коксования. Для кузнецких углей в целом характерны высокая теплотворная способность, малая зольность и сернистость. Большую их часть относят к легкообогатимым. Мощность угольных пластов здесь в среднем составляет около 4 м (больше, чем в Донбассе), но встречаются и пласты мощностью до 20--50 м. В последние годы широко распространилась открытая разработка угля, что значительно снизило среднюю себестоимость добычи по бассейну. На некоторых шахтах освоены гидродобыча и гидротранспортирование углей. Среднегодовая производительность шахт в Кузбассе больше, чем в среднем по стране. Увеличение доли газовых и слабоспекающихся углей в коксовой шахте -- один из факторов рационального использования углей Кузбасса. В Кемеровской области расположено Итатское месторождение бурых углей Канско-Ачинского бассейна. Их геологические запасы составляют 60 млрд. т, средняя мощность пластов 55 м, залегают они неглубоко. Здесь один из самых дешевых в стране видов энергетических углей. При большой мощности возможных к строительству электростанций себестоимость электроэнергии может быть очень низкой. Итатские угли важно использовать и как химическое сырье.

В 2005 году было добыто в Кемеровской области 164 341 тыс.т каменного угля. Это на 51966 тыс.т угля больше, чем в 1970 году. В общем наблюдается рост добычи угля. С 1970 по 1990 года добыча увеличивалась, но темпы роста сокращались(1970г. - 113000тыс.т; 1975г. - 137000 тыс.т; 1980г. - 145000тыс.т; 1990 г. - 149834 тыс.т). «Дальше началось уменьшение: большинство шахт были

старыми, средняя глубина подземных работ дошла до критического уровня, возрастала опасность горных ударов, обвалов, пожаров и выбросов газа. Аварии с человеческими жертвами стали обычным явлением. Ухудшалось и качество добываемого угля. Разрушалась финансовая система, мощные забастовки потрясли угольную отрасль в 1989 - 1990гг. Общее падение производства привело к значительному уменьшению потребности в угле. Недостаток средств госбюджета, нараставший с 1991г., физический и моральный износ горношахтного оборудования, кризис социальной сферы, падение дисциплины и производительности труда - все эти негативные явления нарастали. Единственным выходом стала реструктуризация всей угольной отрасли, т.е. перевод ее на рельсы рыночной экономики». Уже к 1995 году добыча угля снизилась до 99336 тыс.т. А затем начинается опять подъем (2000г.- 115090 тыс.т; 2005г. - 164341тыс.т).

Отличительной особенностью нефтяной сырьевой базы Западной Сибири - большое число крупнейших месторождений. Здесь выявлены и разрабатываются такие месторождения-гиганты, как Самотлорское («одно из крупнейших в мире, было открыто в 1965 году и за время разработки принесло в бюджет государства около 245 млрд долларов, затраты на освоение эксплуатацию при этом не превысили 27млрд долларов; за это время здесь пробурено 16700 скважин и выкачано 3,3 млрд т нефти»), Мамонтовское, Федоровское, Приобское. Быстрый ввод крупнейших месторождений в промышленную разработку явился определяющим фактором, позволившим в рекордно короткие сроки создать на территории Западной Сибири мощный нефтедобывающий комплекс. Всего в Западной Сибири открыто около 400 нефтяных, свыше 30 газонефтяных и нефтегазовых и около 80 нефтегазоконденсатных месторождений. В настоящее время из 50 крупнейших месторождений Западной Сибири в разработке находятся 44, многие из которых перешли в стадию падающей добычи нефти.

В Западной Сибири имеется также свыше 45 трлн м прогнозируемых запасов природного газа, в основном залегающих в отдаленных районах и на глубинах свыше 3 тыс. м.

В равнинной части Западной Сибири, а именно в Тюменской и Томской областях, сосредоточены огромные, но малоиспользуемые запасы торфа, достигающие 100 млрд т, или 50-60% общероссийских запасов.

В районе находится 16% сельскохозяйственных угодий и 15% пахотных земель России. 4/5 всей пашни размещается на юге ЗСЭР, в пределах Алтайского края, Омской и Новосибирской областей, где господствуют плодородные черноземные, каштановые и аллювиальные почвы речных долин. При правильной агротехнике и оптимальном увлажнении эти почвы способны обеспечивать высокие урожаи.

Западная Сибирь - один из важнейших районов зернового хозяйства и животноводства России. Главная отрасль сельского хозяйства - растениеводство. Основная культура - яровая пшеница. На юге Западной Сибири занимаются также разведением верблюдов, яков, а на Крайнем Севере, в пределах тундры и лесотундры, развиты оленеводство и звероводство.

1.2 Экономико-географическая характеристика отраслей промышленного производства Западно-Сибирского экономического района, их роль в российском производственном потенциале

Развитие Западной Сибири многие годы определялось потребностями государства. Благодаря широкомасштабному освоению природных ресурсов, финансировавшемуся государством, район стал главной энергетической и сырьевой базой и основой финансовой устойчивости страны. В реформенные годы Западно-Сибирский район продолжал выполнять роль финансового «спонсора» страны. Мало того, роль его усилилась: за счет экспорта минерально-сырьевых ресурсов и продуктов их переработки обеспечиваются более двух третей валютных поступлений страны. Сырьевая ориентация района обусловила существенно меньшую по сравнению с европейскими районами потерю индустриального потенциала в реформенные годы. Почти 35% Западно-Сибирской равнины занято болотами. Более 22% всей территории равнины - торфяники. В настоящее время в Томской и Тюменской областях расположено 3900 торфяных месторождений с общими запасами торфа в 75 миллиардов тонн. На базе Тарманского месторождения работает Тюменская ТЭЦ.

Топливно-Энергетический комплекс представлен не только предприятиями по производству энергетического топлива, но и достаточно крупной системой тепловых электростанций на средней Оби и отдельных энергетических узлов в районах добычи нефти и газа. 6

Лесохимический комплекс представлен в основном лесозаготовительной и деревообрабатывающей отраслями. Значительную часть древесины вывозят в необработанном виде (круглый лес, рудстойка, дрова). Недостаточно развиты стадии глубокой переработки древесины (гидролизная, целлюлозно-бумажная и др.) В перспективе значительный рост заготовок леса намечается в Тюменской и Томской областях.

Машиностроительный комплекс сформирован главным образом в Омске, Томске, Тюмени, Ишиме и Зладоуковске. Машиностроительные предприятия выпускают оборудование и машины для нефтегазодобывающей и лесной отраслей, транспорта, строительства, сельского хозяйства. Многие предприятия еще недостаточно ориентированы на обеспечение нужд подрайона

Индустриально-строительный комплекс ориентирован на обеспечение реконструкции и нового строительства нефтегазохимических и лесопромышленных предприятий. Ряд строительных материалов поставляет Кузнецко-Алтайский подрайон. Ощущается определенный дефицит в строительной базе для создания гражданских сооружений.

Агропромышленный комплекс комплекса в целом специализируется на выращивании и переработке зерна. В небольших размерах в местах выращивания технических культур - льна, конопли, подсолнечника - имеются первичная переработка льна - кудряша и конопли, маслобойное производство. Животноводческая ветвь АПК включает масломолочные, молочно-консервные заводы и производства по переработке мяса, кожи, шерсти, овчины.

Ковроделие - старинный промысел района (в Ишиме и Тобольске - механизированные ковровые фабрики). На местно

М и привозном сырье работают предприятия текстильной, кожевенной и обувной отраслей. Главные центры по переработке сельскохозяйственного сырья - Омск, Тюмень, Томск, Ялуторовск, Татарск, Ишим.

Рыбопромышленный комплекс - добыча рыбы в реках и озерах, морской промысел в Обской губе, переработка рыбы и консервирование. Этот комплекс обслуживают сетевязальная фабрика в Тюмени и судоверфь в Тобольске, базы приемно-транспортного флота. Тарное и жестяно-баночное производство размещено на рыбокомбинатах.

2.Развитие транспорта Западно-Сибирского экономического района.

Развитию транспортной системы Западной Сибири способствует не только наличие разнообразных природных ресурсов (нефть, газ и лес на севере, уголь и обширные сельскохозяйственные угодья, дающие крупнотоннажную продукцию на юге), но и благоприятное экономико-географическое положение.

Транспортные магистрали Западной Сибири отличаются высокой грузонапряженностью. Помимо основной Сибирской железнодорожной магистрали была построена Южно-Сибирская магистраль, сыгравшая большую роль в развитии производительных сил Кузбасса и Алтая. От нее отошли ряд линий в северном и южном направлениях.

Была также построена железная дорога: Иртышская - Карасук - Камень-на-Оби - Алтайская. Новой железнодорожной магистралью является: Тюмень - Тобольск - Сургут - Нижневартовск - Уренгой. В значительной мере межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Западной Сибири осуществляются по рекам Обь-Иртышского бассейна. Особенно широкое развитие в Западной Сибири получили трубопроводный транспорт и линии электропередач. Большое значение имеет автомобильная дорога - Чуйский тракт, обеспечивающая связи с Монголией. Для пассажирских и грузовых перевозок велико значение воздушного транспорта, без которого трудно представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей.

Особенностью межрайонных связей является преобладание вывоза над ввозом. Район вывозит нефть, газ, уголь, пиломатериалы, металл, концентраты руд цветных металлов и др. ввозятся машины и оборудование, продовольствие, товары народного потребления.

Опираясь главным образом на то, что ЗСЭР занимает лидирующее положение по добыче топливно-энергетических ресурсов, огромное значение имеет транспортный комплекс Западной Сибири, который наибольшее развитие получил в южной степной зоне, где проходят широтные Транссибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали с ответвлением в сторону Южного Казахстана (Турксиб).

На севере железнодорожная сеть продолжает формироваться. От ранее

построенной железной дороги к центрам нефтедобычи Тюмень - Тобольск – Сургут - Нижневартовск была проложена магистраль до Уренгоя (центра крупнейшего газопромыслового района). В настоящее время осуществляется подготовка к пионерному строительству каркаса железных дорог в Надым-Пур-Тазовском и Ямальском газовых промрайонах и планируется соединение Западно-Сибирского Севера с Норильским промрайоном в Красноярском крае.

Немало важны и автомобильные дороги. Исходя из свойств и значимости автомобильных дорог в экономике и социальной сфере, разработанная "Концепция строительства магистральных автомобильных дорог в Западно- Сибирском регионе" определяет целесообразность формирования следующих магистральных автомобильных дорог:

* Автомобильная дорога в широтном направлении "Нижневартовск - Сургут - Ханты-Мансийск - Советский"

Направления развития этой дороги за пределами округа обеспечивается:

* на запад - г.Ивдель - г.Серов (Свердловская-область) - г.Пермь с вхождением в общетраспортную инфраструктуру европейской части России и в северный транспортный коридор;

* на восток - г.Томск, с вхождением в транспортный коридор вдоль главной Сибирской железнодорожной магистрали. С формированием этой дороги образуется вторая широтная дорога России, которая в перспективе должна иметь важное государственное значение.

* Автомобильная дорога в меридиональном направлении "Тюмень - Тобольск - Сургут -Ноябрьск - ст. Пуровск" с дальнейшим развитием на г.г.Надым, Салехард и Воркуту. Это единственная дорога, которая сегодня обеспечивает выход автотранспорта из Ханты - Мансийского и Ямало - Ненецкого автономных округов на дорожную сеть России.

* Автомобильная дорога, формирующаяся в меридиональном направлении г.Надым -г.Нягань (вдоль коридора газопроводов) с выходом на широтную дорогу и, в последующем, на г.Урай- п.Междуреченский -г.Тюмень.

Обе меридиональные автомобильные дороги, помимо большого воздействия на социально-экономическое развитие автономных округов, в перспективе с

другими видами транспорта, образуют крупный транспортный коридор "север-юг". На севере - это вхождение в Северный морской путь, на юге (через Казахстан) - вхождение в транспортную сеть Азиатского региона.

Железные дороги обслуживают, в основном, межрегиональные и транзитные перевозки, а автомобильный транспорт занимается большей частью внутрирайонными перевозками.

Речной транспорт в Западной Сибири выполняет главную функцию - завоз различных грузов в районы добычи нефти и газа в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком округах. В меньшей степени он используется для перевозки местных грузов и товарообмена с Казахстаном. Значительная часть северного завоза, осуществляемого с помощью речных судов, происходит в период весеннего половодья, когда по большой воде грузы доставляются по малым и средним рекам в глубинные районы Западной Сибири. Главная река района - Обь с ее многочисленными притоками, которая впадает в Карское море. Обь занимает первое место по площади бассейна и третье по водности.

Морской транспорт мало востребован в Западной Сибири из-за невозможности захода морских судов в мелководную Обскую губу. Исключение составляет экспериментальная доставка морским путем грузов, предназначенных газовикам Ямала, однако ее сдерживает отсутствие здесь морских портов.

3. Перспективы развития Западной Сибири.

Главными направлениями в перспективном развитии отдельных отраслевых коплексов Западно-сибирского района будут следующие:

В топливно-энергетичеком коплексе – значительное увеличение добычи газа на полуострове Ямал; освоение новых уникальных месторождений; строительство новой системы газопроводов, в том числе и выполнение крупнейших проектов: Ямал – Европа, Ямал – Краснодарский край – Турция; освоение нефтегазовых ресурсов континентального шельфа Карского моря; возрождение Самотлора; увеличение добычи нефти, в том числе и за счет добычи из низкопродуктивных пластов, применение новых ресурсосберегающих методов добычи.

В нефтехимическом коплексе – глубокая переработка сырья, производство сжиженого газа, продуктов химии, органического синтеза, моторных топлив, фармацевтической продукции в Тобольском нефтехимическом коплексе, Тюмени, Сургуте, Нижневартовске, Уватском районе.

В лесопромышленном коплексе – развитие лесоперерабатывающей промышленности и лесохимии, планируется создание производства фанеры и древесно-стружечных плит в Кондинском районе, в поселке Приобье намечается целлюлозно-бумажное производство.

В машиностроении – осуществление структурной перестройки, конверсия оборонного коплекса, переориентация на производство оборудования для нефтяной, газовой, лесной промышленности, средств транспорта и потребительских товаров.

В строительном коплексе – создание ситемы единых хозрасчетных

строительно-монтажных организаций, способных выполнять работы «под ключ»; создание малых предприятий по производству кирпича, шифера, черепицы, цемента, деталий из металла и дерева; создание производств по выпуску металлических легких конструкций, утеплителей, железобетонных изделий.

В агропромышленном коплексе – проведение земельной реформы, развитие животноводства, овощеводства, картофелеводства. В районах Севера – развитие оленеводства, стойлового скотоводства, теплично-парникового хозяйства по выращиванию овощей; утверждение многообразия форм собственности, развитие инфраструктуры села, установление приоретета цен на промышленную и сельскохозяйственную продукцию, создание стимулов для приоретеного развития пищевой промышленности.

Важнейшими направлениями перспективного развития района являются транспортное строительство, особенно железных дорог в районах освоения ресурсов на Крайнем севере, в том числе на полуострове Ямал, реконструкция действующих железнодорожных магистралей, в том числе на транссибирской магистрали, речных портов, строительство автомобильных и лесовозных дорог и т.д.

В перспективе большое внимание должно быть уделено социальному развитию малочисленных народов, проживающих в Сибири, улучшению экологической обстановки в районах их проживания, принятию мер по жизнеобеспечению этих народов. Среди задач охраны окружающей среды основной является сохранение экосистем.

Таким образом транспортный комплекс Западно-Сбирского экономического района вносит неотъемлемую роль в его развитии. 12

Заключение:

Данная работа была посвящена выявлению и изучению основных проблем транспортного комплекса Западно-Сибирского экономического района и перспектив его развития.

Для понимания специфики транспорта как особой сферы материального производства, был рассмотрен целый комплекс особенностей, характерных только для транспортного комплекса.

Западно-Сибирский район относится к наиболее перспективным районам страны, но тем не менее для дальнейшего его успешного развития необходимы большие вложения. Это связано главным образом с технических обновлением. Остро стоят и внутренние проблемы региона.

В связи с «ударной» промышленностью страдает экология Западной Сибири. И, хотя, ответственные за это лица стараются улучшить положение, проблема еще остается довольно острой.

Таким образом, можно сделать вывод о важности Западно-Сибирского района для России в географическом и экономическом плане.

Литература:

Воронин, В.В. «Экономическая география Российской Федерации, в 2 ч., ч 1. /В.В. Воронин. - Самара: СГЭА; 1997.- 453 с.

Громов, Н.Н. «Единая транспортная система»./Н.Н. Громов, Т.А. Панченко, А.Д Чудновский. –М.; Транспорт, 2000.-234 с.

«Региональная экономика»/Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. – М.: ЮНИТИ, 1999.

Вавилова, Е.В. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие (для вузов по эконом.спец. и направлениям), - 2-е изд./ Е.В. Вавилова. - М.: Гардарик, 2005. - 267 с.

Видяпин,В.И. Экономическая география России/В.И. Видяпин. -М.: Финансы и статистика, 2004. -489 с.

Гладкий,Ю.Н. Экономическая география России./Ю.Н. Гладкий, В.А Доброскок., С.П. Семёнов - М.: Гардарика, 2003. - 128 с.

Помус, М. И. Западная Сибирь/М.И. Помус. - М.: Юрист, 2004. - 174 с.