Домой Кредит на бизнес История создания оао "ржд".

Кредит на бизнес

История создания оао "ржд".

Формирование системы управления на железнодорожном транспорте инициировалось развитием сети железных дорог и зависело от тех решений, которые принимали императоры и правительство в целях получения новых экономических выгод от государства и реализации стратегических целей. В развитии этих процессов можно выделить следующие закономерности.

Сначала принимались решения на государственном уровне о строительстве железных дорог, формировались организационные структуры и общества, создавалась техника, которую надо было эксплуатировать, складывались технологии, для организации их обеспечения всем необходимым вводились должности, создавалась управленческая структура. С самого начала управление разделялось на текущее (эксплуатация и техническое обслуживание железнодорожного транспорта) и стратегическое (строительство сети, закупка подвижного состава, формирование системы управления). Финансовое обеспечение было направлено, прежде всего. На решение стратегических задач и относилось к компетенции государства либо акционерных и частных обществ.

На протяжении всего периода развития железнодорожного транспорта в XIX и XX веках были примеры успешного функционирования как государственных, так и частных железных дорог. Однако частные железные дороги имели более сложную систему управления. Их сложнее было контролировать и подчинять государственным и стратегическим целям, в том числе созданию единой железнодорожной сети. Так, приказы и распоряжения Министерства путей сообщения для частных дорог имели, как правило, не обязательный, а лишь рекомендательный характер. Частные железные дороги всегда отстаивали свои интересы, пренебрегая интересами экономики в целом и соседних железных дорог. Экономическим, политическим и остальным условиям России соответствовала государственная форма собственности на железные дороги, хотя государственные дороги зачастую обвиняли в низкой эффективности.

Основной орган по управлению железными дорогами до создания МПС - Главное управление путями сообщения и публичными зданиями (ГУПС и ПЗ) - был учрежден в 1833г. В его составе в 1842г. был создан Департамент железных дорог. В 1851г. была выработана структура управления железной дорогой, которая в основных чертах сохранилась до 1868г.

В 1865г. Главное управление было преобразовано в Министерство путей сообщения (МПС) с назначением П.П. Мельникова первым министром. По его предложению в составе МПС были созданы Совет министерства и Ученый комитет, а вместо департаментов искусных дел, хозяйственного, смет и отчетов учреждены департаменты сухопутных сообщений, водных сообщений, железных дорог и отчетов. Цель такой реорганизации состояла в том, чтобы любое дело от начала до конца велось в одном департаменте. Таким образом, деятельность министерства по своей направленности становится более стратегической.

Министерство сосредоточило свое внимание на строительстве железных дорог и развитии их материальной базы путем создания паровозо- и вагоностроения, а также рельсопрокатного производства. Эксплуатационные вопросы находились в ведении главного инспектора частных железных дорог и инспектора эксплуатации правительственных железных дорог. Инспектор представлял министру свои соображения.

Однако следует отметить, что управление железнодорожным транспортом на государственном уровне было в значительной степени разобщено. Сеть казенных и частных дорог регулировалась, управлялась и контролировалась тремя ведомствами: путей сообщения, финансов и государственного контроля. Межведомственную координацию осуществляли Комитет министров и одновременно действующий Совет министров.

МПС осуществляло главное управление железнодорожной сетью как с точки зрения общего надзора за строительством железных дорог и установления правил безопасности движения, так и с точки зрения регулирования отношений железных дорог с государством, обществом и между собой. железнодорожный транспорт вагоностроение

Распределение ресурсов в то время было функциями Министерства финансов, правительства, других органов и акционерных обществ, то есть МПС не могло решать самостоятельно в полной мере стратегические, финансовые вопросы.

Кроме того, Минфин занимался вопросами разработки уставов железнодорожных обществ, выпуска железнодорожных акций и облигаций, определял тарифы, формировал госзаказ на рельсы, вагоны и паровозы. Таким образом, с момента возникновения железных дорог государство стремилось прочно держать в своих руках железнодорожное дело и определяло стратегическую политику в отношении железных дорог.

Управление железной дорогой (ее содержание и движение) сосредоточивалось в руках начальника дороги. В XIX веке при начальнике дороги образована канцелярия из трех столов, ведущих дела: 1) по личному составу и хозяйству дороги (кадры, надзор за исполнением указаний, распоряжения по дорожному хозяйству; 2) по рассмотрению планов, чертежей дороги и ее сооружений, проверке проектов и смет на все работы; 3) по контролю за перевозками и отчетности по всем суммам, поступающим в управление дороги.

В управлении дороги имелись должности механика, в обязанности которого входил постоянный осмотр локомотивов и тендеров по всей дороге и наблюдение за их содержанием, и вагонмейстера, который ведал теми же вопросами в отношении вагонов и платформ. Персонал дороги делился на состав: дорожный (начальники отделений, дистанций, дорожная стража, мастеровые и рабочие), станционный (начальники станций, кассиры, станционная команда), подвижной (машинисты, кондукторы) и телеграфический (сигналисты).

В структуру управления входил центральный орган - Департамент железных дорог ГУПС и ПЗ, управление дороги, структурные подразделения дороги (отделения, дистанции, станции). Но была еще и другая структура управления внутри каждого руководящего органа, которая, по сути, являлась структурой управленческих функций, направленных на организацию эксплуатации и жизнеобеспечения железных дорог. Вторая структура существовала в виде канцелярий, служб, отделов, секторов.

Таким образом, с самого начала деятельности железных дорог и до сегодняшних дней было две структуры управления: первая реализовывала управление по территориальному признаку, вторая - по функциональному или хозяйственному. Чаще говорят об одной структуре управления, построенной по территориально-функциональному признаку.

На сегодняшний день на смену управлению функциями постепенно приходит управление процессами. Это связано с необходимостью построения научного, комплексного управления, в котором все пространство управления представляют собой согласованные процессы. С помощью процессов решаются проблемы производственных стыков и отлаживается деятельность предприятия в целом.

Учитывая явные преимущества процессного подхода перед функциональным, представляется, что будущее ОАО "РЖД" за процессным управлением.

Организационной структурой называют совокупность служб и отделов, основной задачей которых является разработка и реализация разного рода управленческих решений. РЖД — одна из самых крупных в мире транспортных компаний. Эксплуатационная длина железнодорожных путей у нас в стране составляет 85.5 тыс. км. При этом электрифицированных — 42.3 тыс. км. Разумеется, управлять таким крупным холдингом довольно-таки сложно. Организационная структура РЖД включается в себя множество отделов и организаций.

Немного истории

Годом начала развития в России железных дорог считается 1834-й. Тогда по приглашению Горного общества в страну приехал известный инженер Франц фон Герстнер. Он объездил все государство с целью определения выгодности строительства железных дорог в тех или иных регионах и предоставил отчет царю.

Первой была построена знаменитая Царскосельская дорога (в 1836 г.). В 1845 году Россия уже начала производить собственные паровозы. В основном в это время железные дороги строились на деньги, полученные от продажи Аляски.

На сегодняшний день 80% путей в России — это то, что было проложено еще до 1917 года. Однако довольно-таки активно строились железные дороги и в советское время. К примеру, были проложены Северо-Печерская и Байкало-Амурская магистрали.

К настоящему времени ООО РЖД является активно развивающейся вертикально-интегрированной компанией. Следуя лучшим стандартам организационной деятельности она признает корпоративное управление нужным условием успешности хозяйственной деятельности и повышения привлекательности в плане инвестирования. Собственно сами в 21 веке развиваются в духе времени — запускаются скоростные магистрали, открываются онлайн-кассы и т. д.

Структура РЖД: органы управления

Зарегистрированы Российские железные дороги в качестве Основными компании являются:

Общее собрание акционеров.

Совет директоров.

Правление.

Организационная структура РЖД: схема

Основными же органами, входящими в состав РЖД, являются:

Аппарат управления.

Разного рода структурные подразделения.

Представительства в других странах.

Филиалы на территории России.

Зависимые и дочерние общества.

Аппарат управления

Структура РЖД включает в себя в том числе и разного рода Департаменты, собственно управляющие персоналом, а также контролирующие инвестиционную и коммерческую деятельность и внедряющие разного рода инновационные технологии. Существуют, к примеру, Управления РЖД, занимающиеся организационной деятельностью филиалов. Входящая же в аппарат бухгалтерская служба отвечает за имущественное и финансовое положение компании.

Подразделения

От дочерних обществ такие отделы отличаются тем, что не являются самостоятельным юридическим лицом и выступают только от имени самой компании, в данном случае ОАО РЖД. Российские железные дороги включают в себя самые разные. К примеру, Центр по таможенной деятельности занимается организацией работы по снижению издержек при прохождении таможенного контроля грузов, рисков при заключении внешнеэкономических сделок, развитием сети складов временного хранения и т. д. Структура ОАО РЖД и ее подразделений довольно-таки сложна. Компания эта на самом деле очень большая.

Представительства в других странах

Организационная структура РЖД включает в себя и такие отделы. Занимаются они координацией перевозок за пределами России. На настоящий момент Российскими железными дорогами открыты представительства в таких государствах, как Китай, Беларусь, Эстония, Словакия, Финляндия, Украина и т. д. Основной их задачей является повышение эффективности эксплуатации подвижного состава РЖД на территории той или иной страны, максимально быстрой выгрузки вагонов и возвращению их в Россию, повышению пропускной способности путей.

Филиалы РЖД на территории РФ

Включает в себя структура РЖД включает и 16 железных дорог. К примеру, филиалами РЖД являются Восточно-Сибирская, Куйбышевская, Южно-Уральская и т. д. железные дороги. Также в состав этой компании входят:

в области строительства — 2 филиала;

ремонта подвижного состава — 2;

путевого хозяйства — 4;

социальной сферы — 1;

экономического и финансового обеспечения — 6;

информации и связи — 3.

Помимо этого, структура ОАО РЖД включает в себя целых девять проектных бюро. Их основной задачей является инженерное обеспечение обслуживания, эксплуатации и ремонта подвижного состава.

Зависимые и дочерние общества

Организацией работы этих отделов в РЖД занимается отдельный департамент. В качестве примера дочернего общества РЖД можно привести ООО «РЖДстрой», страховую компанию «ЖАСО», оператора пригородных поездов, обслуживающих аэропорты, ООО «Аэроэкспресс». Являются дочерними обществами РЖД на данный момент также ОАО «Якутские железные дороги» и ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога». К филиалам эти организации, в отличие от других подобных, не относятся.

Еще одно дочернее предприятие РЖД - ОАО «Петуховский литейный завод». Это один из старейших машиностроительных заводов Курганской области, основанный в 1903 году. Занимается оно выпуском такой продукции, как домкраты, виброплиты, амортизаторы, локомотивные колодки, и т. д.

Еще одним довольно-таки известным в стране дочерним обществом РЖД является компания «ФГК» - главный оператор по грузовым перевозкам.

Помимо этого, к зависимым предприятиям РЖД относятся:

Коммуникационная компания «ТрансТелеКом». Эта компания магистральной цифровой связи была основана в 1997 году именно для нужд железных дорог.

ОАО «ПГК». Эта компания была образована в 2007 году в период реорганизации РЖД.

Оператор высокоскоростных составов Allegro.

ОАО «ВагонРемМаш».

ОАО «БетЭлТранс».

АО «Федеральная пассажирская компания».

В общей сложности структура РЖД включает в себя почти 100 зависимых и дочерних обществ.

Руководство РЖД

Президентом ОАО «Российские железные дороги» на 2015 г. является Олег Владимирович Белозеров. Помимо всего прочего, он входит в состав Правления союза промышленников и предпринимателей РФ и Совета сотрудничества Россия — Франция.

Основные руководящие функции в РЖД, кроме президента, Совета директоров и Правления, выполняют Научно-технический совет и Ревизионная комиссия. Работает руководящий состав РЖД по адресу г. Москва, ул. Новая Басманная, д 2.

Единственным акционером РЖД на сегодняшний день является государство. Полномочия от его имени осуществляются Правительством РФ. Всего в структуре управления действует 221 совещательный орган.

Основные виды деятельности

Занимается компания РЖД, структура управления которой была рассмотрена нами выше, прежде всего:

Перевозкой грузов и пассажиров.

Обслуживанием и ремонтом подвижного состава.

Проектированием и конструкторской деятельностью.

Обслуживанием инфраструктуры.

Торговлей промышленными и продовольственными товарами.

Снабженческо-сбытовой деятельностью.

Образовательной деятельностью.

Внешнеэкономической деятельностью.

Таким образом, структура управления ОАО РЖД, как видите, очень продумана и эффективна. К настоящему времени Советом директоров компании утверждена тщательно разработанная бизнес-модель, предполагающая дальнейшее ее развитие в качестве крупнейшего мирового транспортного холдинга. Задачи, поставленные перед «Российскими железными дорогами» государством, остаются неизменными: обеспечение бесперебойной перевозки грузов и пассажиров на дальние и короткие расстояния, расширение «узких» мест в инфраструктуре. Конечно же, достигнуто это может быть только при условии повышения внутренней эффективности и сокращения эксплуатационных расходов. Причем самое активное участие в разработке проектов развития должна принимать в том числе и российская наука.

ОАО "Российские железные дороги" было создано 1 октября 2003г. в рамках масштабной реформы железнодорожного транспорта РФ. Предшественником РЖД по праву можно считать Министерство путей сообщения Российской Федерации, которое ведет свою историю еще из царской России.

Первая железная дорога в России была открыта в 1837г., а в 1865г. в России было образовано Министерство путей сообщения, на которое были возложены функции управления и развития железнодорожного транспорта страны. С приходом советской власти функции министерства исполнял Народный комиссариат путей сообщения, который после войны в 1946г. был преобразован в МПС СССР. В советское время строительство новых железных дорог в стране шло быстрыми темпами, особое внимание уделялось их электрификации. Так, в 1958г. СССР вышел на первое место в мире по протяженности электрифицированных линий. Россия сохраняет это место и по сей день. А в 1988г. был достигнут самый высокий за всю историю отрасли объем перевозок: 4,116 млрд. т грузов и 4,395 млрд. пассажиров.

После развала Советского союза в 1992г. функции союзного министерства перешли к МПС России. Геополитические изменения в стране не могли не сказаться на железнодорожной отрасли, где в 1990-ые годы сложились серьезные проблемы с подвижным составом и с его обновлением. Прежде всего, это было обусловлено резким снижением объемов перевозок, нарушением экономических и хозяйственных механизмов и связей в промышленности. Резкий спад производства в 1988-1996 гг. привел к значительному сокращению производства и поставок новых локомотивов, электропоездов и вагонов. Значительно сократилось и количество строящихся железнодорожных путей.

В 2001г. правительство РФ утвердило программу структурной реформы на железнодорожном транспорте, направленную на улучшение качества транспортного обслуживания пользователей, а также повышение эффективности перевозок и инвестиционной привлекательности российских железных дорог. Программу эту планировалось реализовать в три этапа.

На первом этапе реформы в 2001-2002г. предполагалось отделить функции государственного регулирования отрасти от хозяйственного управления. Для этого было создано ОАО "РЖД", на которое были возложены хозяйственные функции, а МПС было решено упразднить, разделив его регулирующие функции между Министерством транспорта Российской Федерации, Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и Федеральным агентством железнодорожного транспорта (Росжелдор). В результате в ведении Минтранса оказались функции выработки государственной политики и издания нормативных актов, надзорные функции перешли к Ространснадзору, а функции по правоприменению, управлению государственным имуществом и оказанию государственных услуг - к Росжелдору.

При создании ОАО "РЖД" получило 987 предприятий из 2046, ранее составлявших систему МПС (95% по стоимости активов ведомства). Президентом компании был назначен тогдашний министр путей сообщения Геннадий Фадеев, всю жизнь проработавший в железнодорожной отрасли. Г.Фадеев принадлежал еще к советской плеяде руководителей и многие ставят ему в заслугу тот факт, что он уберег от развала такую военизированную и жестко дисциплинированную структуру, какой в свое время и являлось МПС. Между тем, в РЖД перед ним была поставлена принципиально новая задача второго этапа реформы: создание "дочек" ОАО "РЖД", занимающихся отдельными видами деятельности, что, по сути, означало реорганизацию компании и требовало жестких управленческих решений.

Именно потребностью в профессиональном управленце, ставящем во главу угла прагматические интересы, многие объясняли неожиданное назначение на пост главы РЖД Владимира Якунина, которое состоялось в июне 2005г., за полгода до окончания второго этапа реформы. Почти сразу после своего назначения В.Якунин, который ранее занимал в компании должность первого вице-президента по экономике и корпоративному развитию и, по данным ряда СМИ, имел разногласия с Г.Фадеевым, заявил, что рентабельность компании минимальна, а износ основных средств близок к критическому. По его мнению, решить проблемы отрасли возможно только привлекая в нее частный капитал.

Под руководством В.Якунина была завершена реорганизация ОАО "РЖД", после чего компания приступила к реализации последнего, третьего этапа реформы, рассчитанного до 2010г. Доходы компании стабильно росли, однако РЖД пока так и не удавалось уйти от убыточности пригородных перевозок. Негативно сказался на показателях компании и мировой финансовый кризис. Сокращение спроса на сырье снизило объем грузовых перевозок РЖД, которые являются наиболее рентабельным направлением деятельности компании. Для снижения убыточности РЖД федеральные власти только в 2009г. выделили 50 млрд. долл.

К концу третьего этапа реформы в стране планировалось развить конкурентный рынок железнодорожных перевозок как в сфере грузовых, так и пассажирских перевозок, продолжить реформирование пассажирского комплекса, а также привлечь инвестиции для дальнейшего развития железнодорожного транспорта в России.

Для реализации первого из указанных пунктов большую часть вагонного парка и часть локомотивного парка планировалось передать в частную собственность. В этой связи в августе 2009г. тогдашний премьер-министр Владимир Путин подписал постановление о госрегулировании и контроле тарифов, сборов, оплаты работ, услуг естественных монополий на железнодорожном транспорте, которое санкционировало отправку грузов не только поездами "Российских железных дорог", но и частными поездными формированиями. Однако на начало 2011г. ОАО "РЖД" и его дочерние и зависимые общества по-прежнему контролировали большую часть приписанных к России вагонов: до 65% от общего размера национального парка. В том числе под контролем РЖД находились около половины парка грузовых вагонов. Важным этапом на этом пути стала продажа в декабре 2011г. принадлежащих РЖД 75% минус две акции ОАО "Первая грузовая компания", доля которой в структуре вагонного парка РФ составляет 22%. В результате сделки новым владельцем ПГК стала Независимая транспортная компания бизнесмена Владимира Лисина, которая заплатила за долю в ПГК 125,5 млрд руб.

Более успешно к 2011г. была реализована задача по созданию так называемых пригородных пассажирских компаний, которые по задумке авторов реформы должны помочь преодолеть убыточность пригородных перевозок. Так, с 2011г. в России функционируют 27 таких компаний.

В рамках реализации третьей задачи по привлечению средств в отрасль, совет директоров ОАО "РЖД" в 2010г. предварительно одобрил сделки по продаже пакетов акций 52 дочерних обществ. Так, в ноябре 2010г. состоялось первичное публичное размещение (IPO) 35% акций одного из самых привлекательных активов компании - ОАО "ТрансКонтейнер". В результате IPO РЖД удалось привлечь 388 млн долл., а ее доля в "ТрансКонтейнере" сократилась до 50% плюс одна акция. В дальнейшем РЖД намерено передать свою долю в компании в логистическое СП, которое в скором времени планируют создать Россия, Белоруссия и Казахстан.

Что касается структуры собственности самой РЖД, согласно планам Минэкономразвития, приватизация 25% минус одна акция компании, скорее всего, состоится в 2014г.

В заключение отметим, что перспективное развитие РЖД в настоящее время определяется общей стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030г., принятой правительством РФ в 2008г. Согласно этой стратегии до 2015г. должна быть произведена общая модернизация железнодорожного транспорта и построены новые железнодорожные линии, отвечающие новым техническим требованиям и потребностям отрасли. После же 2016г. планируется так называемый этап динамического расширения железнодорожной сети, предусматривающий дальнейшее развитие и повышение конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта не только в России, но и в мире.

В этой связи приоритетным направлением на ближайшие годы является организация высокоскоростной системы транспортного сообщения, отсутствие которой не позволяет России достойно конкурировать с мировыми транспортными компаниями. В планах РЖД в частности строительство выделенных высокоскоростных магистралей (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом (ВСМЖ-1) и между Москвой и Екатеринбургом (ВСМ-2). Последняя магистраль, как ожидается, должна пройти через Владимир, Нижний Новгород и Казань, в результате чего время в пути между Москвой и уральской столицей должно составить всего 7 часов.

История железных дорог началась в Роcсии в 1834 году. Тогда горное ведомство пригласило в Петербург известного инженера Франца фон Герстнера. Он объездил множество городов, вплоть до Урала, а потом подал царю Николаю I серьезный отчет. Вот оттуда цитата: «.…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения...» Это совпадало с целями правительства: нужно было объединять, заселять и осваивать огромные территории.

Решили построить сначала небольшую линию и посмотреть, как железная дорога перенесет русские зимы. Это и была знаменитая Царскосельская, в 1836 году. Первый поезд на паровой тяге первые несколько дней до Царского села и обратно в Петербург водил сам инженер фон Герстнер.

Колея европейских дорог повторяет ширину еще римских повозок. В России решили не повторяться, сделать колею шире — так можно перевезти больше грузов, да и пассажирам ехать удобнее. В 1845 году в России уже строились свои паровозы, а второй половине XIX века и вовсе начался железнодорожный бум. Для строительства железных дорог привлекли частные компании. На деньги, вырученные от продажи Аляски, был образован специальный фонд, который выдавал кредиты под строительство жд магистралей. Строились и мосты через крупные реки.

Была проложена «хлебная» дорога — в Поволжье. Построили стратегически важную Оренбургскую железную дорогу — военный и торговый путь в Азию. Для освоения Сибири и Дальнего Востока в 1857 году приняли решение строить Транссиб. Эта дорога по своей протяженности и быстроте сооружения до сих пор не знает равных в мире. Траннсиб был признан величайшим техническим достижением рубежа XIX и XX веков.

Развитие железных дорог связано с именами П.П. Мельникова и С.Ю. Витте. При Мельникове строились самые дешевые дороги, а Витте предложит сделать государственную монополию на железнодорожные тарифы и ввести принцип, которым до сих пор определяется цена на железнодорожные билеты: чем дальше, тем дешевле.

Строительство дорог не прекращалось и во время Великой Отечественной войны: проложили Северо-Печорскую дорогу до Воркуты, а это — уголь для металлургии, построили Волжскую рокаду, обеспечившую всем необходимым Сталинградский фронт, дорогу по ледовой переправе от Шлиссельбурга, по которой шли грузы в блокадный Ленинград. Если собрать все военные эшелоны в один состав, то им можно обмотать Землю по экватору четыре раза.

Сейчас около 80% сети ОАО «РЖД» — это то, что было построено до 1917 года. В советские времена тоже строили новые дороги, но, в основном, в союзных республиках. Самая крупная стройка советских времен на территории России — Байкало-Амурская магистраль, (1974-1984), давшая новый толчок освоению Сибири.

Сейчас железные дороги развиваются в духе времени. Запускаются скоростные магистрали, внедряются новые технологии. Билет на поезд можно купить онлайн. Садясь в поезд, представьте, какой огромный «багаж» есть у железной дороги.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

И стория создания ОАО " РЖД "

Открытое Акционерное Общество "Вагонная ремонтная компания-1"

Наша Компания учреждена в июле 2011 года на базе предприятий входивших в Центральную дирекцию по ремонту грузовых вагонов - филиала ОАО "РЖД" начавшую свою деятельность в 2006 году.

Сегодня ОАО "ВРК-1" является признанным лидером Российского ремонтного рынка, и имеет способность оказывать полный комплекс услуг по ремонту всех видов грузовых вагонов и запасных частей на 40 объектах высокотехнологичного производства находящихся по всей сети железных дорог.

Профессионализм, широкий спектр услуг, качество и гибкая ценовая политика признаны собственниками подвижного состава, оперирующими на Евразийском континенте.

Санкт-Петербургский филиал

Санкт-Петербургский филиал ОАО " ВРК-1 " является одним из крупнейших структурных подразделений вагоноремонтного комплекса ОАО " ВРК-1 ".

В настоящее время в состав входят 12 структурных подразделений - вагонных ремонтных депо, расположенных территориально на полигонах железных дорог :

1. Октябрьской - вагонные депо Санкт-Петербург Московский сортировочный, Тосно (с ВКМ в составе депо), Псков (с ВКМ в составе депо), Петрозаводск, Кандалакша .

2. Московской - вагонные депо Люблино (г. Москва), Воскресенск, Брянск - Льговский (с ВКМ в составе депо) .

3. Северной - вагонные депо Вологда, Сольвычегодск (с ВКМ в составе депо) .

4. Горьковской - вагонные депо (с ВКМ в составе депо) Горький-Сортировочный (г. Нижний Новгород), Лянгасово (г. Киров) .

Все вагоноремонтные депо компании специализируются как на проведении планового ремонта грузовых вагонов (деповской и капитальный ремонт вагонов, ремонт запасных частей), так и внепланового (текущий-отцепочный ремонт).

	Должность
	Директор филиала	Рудь Александр Анатольевич
	Главный инженер	Конограй Сергей Николаевич
	Зам нач. дирекции по экономике	Рамзаев Алексей Яковлевич
	Начальник отдела по управлению персоналом	Ворончихин Алексей Сергеевич
	Начальник отдела ремонта грузовых вагонов	Житов Алексей Владимирович
	Начальник отдела продаж и маркетинга	Тежельников Михаил Юрьевич
	Начальник технического отдела	Воронин Иван Александрович
	Начальник экономического отдела	Вишнякова Елена Сергеевна
	Начальник отдела труда, заработной платы и оргштатной работы	Баландина Наталья Ивановна
	Начальник отдела МТО	Куликова Надежда Сергеевна

Услуги Вагонной Ремонтной Компании №1

1. Проведение плановых видов ремонта грузовых вагонов парка ОАО "РЖД" и собственности других организаций, модернизация грузовых вагонов

2. Организация капитального и участкового ремонта колесных пар с использованием комплектующих деталей, предоставляемых ОАО "РЖД"

3. Проведение сервисного обслуживания собственных грузовых вагонов, построенных (отремонтированных капитальным ремонтом) на вагоностроительных предприятиях, в период гарантийных обязательств

4. Проведение работ по окраске кузовов грузовых вагонов и котлов цистерн с применением современных окрасочных материалов и технологий окраски

5. Проведение работ по капитальному ремонту грузовых вагонов по техническому решению на продление срока службы

6. Повышение технического и технологического уровня производства и качества ремонта

7. Проведение работ, направленных на дооснащение ремонтных вагонных депо до уровня технического регламента

8. Разработка мероприятий, направленных на внедрение системы организации ремонта вагонов по груженому пробегу (160 тыс. км)

9. Обеспечение запасными частями при производстве плановых видов ремонта грузовых вагонов независимо от форм собственности

10. Обеспечение отремонтированными узлами и деталями грузовых вагонов эксплуатационных вагонных депо

11. Заключение централизованного договора на выполнение плановых видов ремонта с крупными бизнес-структурами, обладающими собственным подвижным составом

12. Повышение инвестиционной привлекательности ремонтных вагонных депо

13. Интеграция ремонтных предприятий в условия рыночной экономики с целью обеспечения дальнейшего развития конкуренции в сфере ремонта подвижного состава

14. Создание системы информационного взаимодействия с компаниями, обладающими собственным подвижным составом

15. Предоставление консалтинговых услуг в сфере железнодорожного бизнеса

И стория создания ВРД- ТОСНО

Вагонное депо в комплексе с пунктом подготовки вагонов к перевозкам было построено по проекту, утверждённому МПС, указанием от 30.06.1982г. № М-20974.

Общая сметная стоимость составила 76,5 млн.руб., в том числе объектов производственного назначения - 63,0 млн.руб. и объектов непроизводственного назначения - 12,3 млн.руб.

В качестве Заказчика объекта были - Министерство путей сообщения, Октябрьская ж.д.

В качестве Генподрядчика выступили: Министерство транспортного строительства - трест "Севзаптранстрой", Министерство путей сообщения -дорстройтрест Октябрьской ж.д., Министерство строительства СССР - трест №68 "Главзапстроя", а также иноподрядная организация финская строительная фирма "ХАКА".

Работы финской стороной выполнялись по контракту № 63-06/40013-133 стоимостью-44,4млн. руб. подписанному в Москве 8 сентября 1982г. Основные производственные мощности ремонтного депо, пункта подготовки и вагоноколёсных мастерских построены за 2,5 года (32 мес.) под "ключ" и приняты в гарантийную эксплуатацию с оценкой "отлично"

Впервые серьезно о строительстве, в рамках стратегического торгового сотрудничества, возможности координации и воплощении намеченных решений заговорили на состоявшемся 5-6 апреля 1982 г. в Хельсинки Советско-финляндском симпозиуме, где было рассмотрено предложение по строительству в Ленинградской области транспортной инфраструктуры.

Учитывая увеличившиеся объемы перевозок грузов на Октябрьской ж.д., ростом спроса на грузовые вагоны в качестве мероприятий развития дороги стало строительство на станции Тосно Вагонного ремонтного депо и Пункта подготовки вагонов под погрузку.

Основанный в 1706 году город Тосно расположен в 50км от Санкт-Петербурга (Ленинграда) на главной шоссейной и железнодорожной магистралях является районным центром Ленинградской области. В городе с почти 35 тысячным населением сосредоточено немало известных на всю страну и за рубежом крупных транспортных, промышленных и строительных предприятий - (Октябрьская ж.д., наше предприятие, предприятие по ремонту путевой техники, Эра - Хенкель, Катерпилар, завод Теплового оборудования, машиностроительный завод ТОМЕЗ, Строительный трест 68, Трест Загранмонтаж, завод Стройдеталь, завод сантехнического оборудования Рока, Автобусный ремонтный завод и др.)

26 мая 1983года под звуки духового оркестра состоялась торжественная церемония закладки фундаментов нового вагонного ремонтного комплекса.

На строительстве трудилось постоянно от 250 до 300 человек, 50чел. из которых служащие. 16 человек проектировщиков находились в Финляндии и 30 человек проектировщики из проектных институтов СССР (в основном Ленгипротранс).

За время строительства расчищена строительная территория площадью почти 14 га, вынуто более 300 тысяч м 3 грунта, забито около 25 км свай и 11тыс. м 3 фундаментов и 1000 тонн металлоконструкций, возведены корпуса депо, ВКМ, Пункта подготовки вагонов под погрузку служебно-бытовые и вспомогательные здания и сооружения общей поэтажной площадью 30 тыс.м 2 и объемом 260 тыс.м 3 .

Первоначально планировалось осуществлять при круглосуточной работе (12 часовых смен): подготовку под погрузку 500 крытых вагонов, 6000 крытых вагонов деповским ремонтом и ремонтом 10000 колесных пар. Однако ошибки в проектировании не позволили выйти на проектный уровень по объему ремонта и годами спустя эти показатели были изменены.

В настоящее время вагонное ремонтное депо Тосно входит в состав Санкт-Петербургского филиала ОАО "ВРК-1" - осуществляет деповской ремонт различных типов грузовых вагонов, капитальный ремонт крытых, универсальных и фитинговых платформ, производит подготовку крытых вагонов под погрузку, а также ремонт и формирование колесных пар. Численность депо по состоянию на 01 сентября 2011г. составляет 394 человек.

Вагонное депо имеет в своем составе:

- Пункт подготовки вагонов под погрузку с мощностью 230 ваг/сутки

- Вагоносборочный цех с мощностью 3100 ваг/год

Вагоноколесные мастерские с мощностью - 20000 к.п/год (проектная -10000к.п/год)

Региональный центр по обучению работников колёсно-роликовых цехов.

Производственные участки:

- по ремонту и изготовлению запасных частей и деталей;

- инструментальный;

- по ремонту автотормозного оборудования;

- участок по изготовлению деревянных деталей грузовых вагонов;

- экспериментальный;

- по ремонту и обслуживанию технологического оборудования;

подготовки вагонов под людские перевозки;

ресурсосберегающих технологий

по ремонту автосцепного оборудования

В вагонном депо Тосно произошли значительные изменения в технологии производства. Это, прежде всего, связано с ужесточением требований безопасности движения, предъявляемых к подвижному составу, с изменением конструкции самого подвижного состава. В связи с изменением требований безопасности, а также совершенствования современной технологии производства назрела необходимость проведения реконструкции участков вагонного депо, за счет применения передовых технологий, научных исследований, рационального использования рабочей силы, интенсивного использования имеющегося и приобретаемого современного оборудования, оснастки и приспособлений.

Автоконтрольный пункт депо оснащён всем необходимым оборудованием и аттестован Департаментом вагонного хозяйства на первую категорию, что позволяет выполнять в полном объёме капитальный ремонт крытых вагонов и платформ. Создан новый цех ресурсосберегающих технологий для восстановления корпусов букс; шеек колёсных пар; резьбовой части осей М 110, а также М 12 и М 20. Организованы и внедрены в производство участки восстановления надрессорных балок и боковых рам тележек грузовых вагонов, а также восстановления пятников. Следует отметить, что все вышеуказанные работы проводились практически без остановки производства. Проводимые мероприятия позволили увеличить мощность вагоноколёсных мастерских с 9000 кол. пар капитального ремонта в 1999г. до 18500 кол. пар в 2004г. В 2005г. поставлена задача реализовать рубеж в 20000 кол. пар капитального ремонта со сменой элементов. Практически всем колёсным парам, отремонтированным со сменой элементов, производится монтаж буксового узла. С целью снижения доли влияния на производственный процесс человеческого фактора при ремонте и монтаже деталей буксового узла, а роликовых подшипников внедрена и успешно используется на протяжении пяти лет производственно-метрологическая система на базе электронных измерителей фирмы "Робокон", а также Прибор "ЖТ" г. Владимир

За последние годы в рамках программ: ресурсосбережения, повышения безопасности движения, новой техники и прогрессивной технологии, дооснащения до регламента и технического перевооружения было получено и внедрено много нового высокотехнологичного оборудования, позволяющего более качественно производить ремонт вагонов их узлов и деталей, значительно снизить долю ручного труда и уменьшить влияние человеческого фактора, что положительно сказывается на обеспечении безопасности движения поездов. К числу такого оборудования относятся:

1. "Лазер", "ЛИСП" - автоматизированные системы контроля(подбора) и испытания пружин рессорного комплекта тележек

2. "Спрут" - автоматизированная система контроля тележек грузовых вагонов, которые позволяют более качественно выполнять ремонт тележек.

3. Малогабаритный автоматизированный измеритель колес - "МАИК", который позволяет получить наиболее точный размер колеса, удобен в применении и облегчает труд бригадира.

4. "Ситов" - система испытания тормозного оборудования вагонов.

5. Измерительный стенд для измерения диаметров подступичных частей оси РУ-1, который также дает наибольшую точность измерения, от которого зависит качество прессового соединения " колесо-ось".

6. Комплекс оборудования для механизации сварочно-наплавочных работ при ремонте вагонов.

7. СЦАД - система цифровая акустико-эмиссионная диагностическая предназначена для диагностики технического состояния боковых рам и надрессорных балок тележек грузовых вагонов.

8. Установка электроимпульсного легирования "РЕНОВАТОР" для восстановления шеек осей.

9. Механизированные установки для снятия и постановки пятников и поглощающих аппаратов.

10. Оборудование для сварочно-наплавочных работ надрессорной балки КДНФ и боковых рам, а также специализированные станки для механической обработки фирмы "ФРЕСТ" г. Ульяновск.

Проведена локальная компьютеризация предприятия с выходом на интернет системы ОАО "РЖД".

В депо организован региональный центр по обучению работников колесно-роликовых цехов. За период с 15.06.2009г. по 20.08.2011г. обучено 288 работников КРУ и ВКМ Октябрьской, Северной и Калининградской железных дорог, в том числе 260чел, мастеров и бригадиров,28 технологов. Повторное обучение прошли более 80чел.

Будущее у предприятия есть, и оно готово расти и развиваться, а также сотрудничать со всеми предприятиями железнодорожного транспорта, с клиентами, заинтересованными в восстановлении подвижного состава и в закупках нашей продукции. У работников есть творческий потенциал, и они готовы решить любые задачи, поставленные перед коллективом Вагонной ремонтной компанией.

Основные нормы и ценности организации

Наименование ценностей
Ориентир на потребителя	Приоритет в деятельности компании по удовлетворению потребностей и ожиданий пользователей услуг железнодорожного транспорта.
Социальная ответственность	Обеспечение прозрачности и социальной ответственности бизнеса компании.
Персонал компании - основной её капитал	Компания поддерживает стремление персонала повышать свою квалификацию, планирует и обеспечивает карьерный рост, повышает заинтересованность персонала в результатах своего труда, сохраняет и развивает социальную сферу, направленную на обеспечение достойного уровня жизни, как в период работы, так и после ухода на пенсию.
Партнёрство	Уважение и учёт интересов юридических и физических лиц, вовлечённых в сферу деятельности компании, и развитие с ними партнёрских отношений.
Качество и безопасность	Обеспечение высокого качества технологий во всех сферах деятельности компании. Приоритетность требований безопасности движения и персонала перед эксплуатационными показателями работы компании.
Управленческие модели - в жизнь	Отлаженность управленческих механизмов на всех уровнях руководства компанией. Спонтанное управление объектами уступает место системному управлению процессами. Безопасность движения и эксплуатационные показатели должны обеспечиваться за счёт внедрения эффективных управленческих моделей.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

История изыскания железных дорог в мире: предпосылки их появления; первые опыты. Становление железных дорог в Европе, Америке, России. Развитие прогрессивных видов тяги в XX веке. Объем железнодорожных перевозок, формирование единых национальных рынков.

реферат , добавлен 19.10.2012

Колейные дороги как прообраз рельсовых дорог. История развития железнодорожного транспорта в различных странах мира. Промышленный переворот и начало паровозостроения в Западной Европе. Основные преимущества железных дорог перед другими путями сообщения.

реферат , добавлен 21.11.2013

История развития автоматизированных систем управления устройствами электроснабжения железных дорог. Особенности диспетчерского регулирования движения поездов. Установка механических переездной и локомотивной сигнализаций, полуавтоматических блокировок.

курсовая работа , добавлен 24.12.2010

Утверждение Системы технического регулирования на железнодорожном транспорте 14 июня 2006 года. Образование в 2004 году Центрального органа Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте на базе Управления инфраструктуры и перевозок.

презентация , добавлен 30.05.2014

Изучение истории создания железных дорог и поездов с локомотивной тягой. Проектирование электровоза постоянного тока. Создание и испытание локомотивов, электропоездов и дизельпоездов, пассажирских и грузовых вагонов, тормозных систем и контактной сети.

презентация , добавлен 20.04.2015

Изучение роли и функций логистических центров и Отраслевого центра внедрения новой техники и технологий на железнодорожном транспорте в развитии инновационной логистики. Особенности взаимодействия инновационной логистики со стратегическим маркетингом.

статья , добавлен 20.05.2015

Уровень эффективности железных дорог, ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям. Структурные реформы на железнодорожном транспорте. Система ремонта вагонов и структура вагоноремонтной базы магистрального железнодорожного транспорта.

дипломная работа , добавлен 09.06.2009

Цели и принципы системы сертификации. Услуги, предоставляемые на железнодорожном транспорте. Порядок проведения сертификации на железнодорожном транспорте. Организация и проведение инспекционного контроля за сертифицированными услугами.

реферат , добавлен 13.10.2006

Исследование положения железнодорожного транспорта в общем балансе грузовых перевозок в Украине. Изучение финансово-экономического состояния железных дорог. Подсистема оперативного прогнозирования простоев прибывающих поездов на основе системы ANFIS.

статья , добавлен 20.03.2015

Усовершенствование конструкции вагона, тесно связанное с изобретением рельсов и изменением их формы. История создания и совершенствования грузовых вагонов. Технологическая модернизация и перспективы вагоностроения в Российской Федерации до 2030 года.