Русско-американская линия. Доходов ректоров хватает на пароход

Двумя рейсами арендованных немецких судов — «Обербургомистр Хаген» (отправилось в путь 29 сентября) и «Пруссия» (отплыло 16 ноября) — было выслано больше 200 философов, профессоров вузов, юристов, врачей, учёных литераторов, религиозных деятелей.

Также «философские поезда» увозили цвет русской интеллигенции в Германию, Латвию.

Так Родину принудительно покинули Н.А. Бердяев, С.Л. Франк, С.Е. Трубецкой, П.А. Ильин, Б.П.Вышеславцев, А.А. Кизеветтер, М.А. Осоргин, М.М. Новиков, А.И. Угримов, В.В. Зворыкин, Н.А. Цветков, И.Ю. Баккал и многие другие.

Этому акту против российской интеллигенции предшествовал закон «Об административной высылке», принятый Всероссийским Центральным Исполнительным Комитетом. По нему в 1921-1922 годах были произведены аресты интеллигентов, которых советская власть подозревала в контрреволюционных взглядах. Всем арестованным был поставлен ультиматум: «добровольно» покинуть Россию либо быть расстрелянным. Николай Бердяев потом напишет, почему согласился на «добровольную» эмиграцию: после недели без еды в тюрьме знаменитый русский философ, представитель русского экзистенциализмa, подписал бумаги о том, что уедет и никогда не вернется в СССР. Иначе, мол, он соглашается с тем, что будет расстрелян при возвращении. «Я просидел около недели. Меня пригласили к следователю и заявили, что я высылаюсь из советской России за границу. С меня взяли подписку, что в случае моего появления на границе СССР я буду расстрелян. После этого я был освобождён. Но прошло около двух месяцев, прежде чем удалось выехать за границу».

Профессор И. А. Ильин и князь С. Е. Трубецкой. Рисунок И. А. Матусевича, сделанный на борту парохода, плывущего в Германию. 1922 год. Источник: Commons.wikimedia.org

Подобную расписку выбили и из других неугодных для советской власти врачей, учёных, инженеров, философов.

Впрочем, Ленин считал, что акция по высылке интеллигентов будет воспринята на Западе, как более гуманное отношение советской власти к инакомыслящим. Ведь до 1922 года для выступающих против советской власти высылкой была одна дорога - к стенке. Теперь расстрел был заменен высылкой. «Надо бы несколько сот подобных господ выслать за границу безжалостно, - писал Ленин. - Очистим Россию надолго». Надо «арестовывать… без объявления мотивов - выезжайте, господа!». Ленин свои приказы отдавал незадолго до инсульта. По признанию современников. В 1921-1922 году Крупская решала с Ильичом уравнения, которые преподавали школьникам во втором классе.

31 августа 1922 года «Правда» опубликовала следующее: «наиболее активные контрреволюционные элементы из среды профессуры, врачей, агрономов, литераторов, высылаются частью в Северные губернии России, частью за границу <…> Среди высылаемых почти нет крупных научных имён <…> Высылка активных контрреволюционных элементов и буржуазной интеллигенции является первым предупреждением Советской власти по отношению к этим слоям. Советская власть по-прежнему будет высоко ценить и всячески поддерживать тех представителей старой интеллигенции, которые будут лояльно работать с Советской властью, как работает сейчас лучшая часть специалистов. Но она по-прежнему в корне будет пресекать всякую попытку использовать советские возможности для открытой или тайной борьбы с рабоче-крестьянской властью за реставрацию буржуазно-помещичьего режима».

Интересно, что очутившись против своей воли в изгнании, многие литераторы и ученые тут же включились в деятельность Русского зарубежья и начали печатать свои статьи и даже издавать собственные газеты, читать лекции в университетах, знакомя Европу с русской культурой и наукой. Так, историк и философ Лев Карсавин в Германии организовал с единомышленниками Русский научный институт, учредил издательство «Обелиск».

Впрочем, жизнь каждого из депортированных была до конца дней омрачена тем, что у них не было возможности вернуться на родину. Так, Бердяев, семь раз номинированный на Нобелевскую премию по литературе, скорбел о своей участи: «Мне пришлось жить в эпоху катастрофическую и для моей Родины, и для всего мира. (…) … я пережил изгнание, и изгнанничество мое не кончено. Я мучительно переживал страшную войну против России. И я ещё не знаю, чем окончатся мировые потрясения. Для философа было слишком много событий: я сидел четыре раза в тюрьме, два раза в старом режиме и два раза в новом, был на три года сослан на север, имел процесс, грозивший мне вечным поселением в Сибири, был выслан из своей Родины и, вероятно, закончу свою жизнь в изгнании».

Стела «Философскому пароходу» Фото: Commons.wikimedia.org

Во время Великой Отечественной войны многие высланные деятели культуры и науки по мере сил оказывали помощь советской армии в борьбе с гитлеровской Германией.

Почти все высланные умерли за границей - в Женеве, Париже, Таллинне, Берлине. Исключением стал лишь Карсавин. Спустя несколько лет после депортации он перебрался в Литву, которая, через некоторое время войдет в состав СССР. В конце 1927 года он возглавил занять кафедру всеобщей истории в Литовском университете в Каунасе. Издал книги на русском языке «О личности» и «Поэма о смерти», пятитомное исследование «История европейской культуры», десятки статей по средневековой философии.

Почти семидесятилетнего Льва Платоновича арестуют в 1949 г. в по обвинению в «участии в антисоветском евразийском движении и подготовке свержения советской власти». 68-летнего учёного приговорили к 10 годам исправительно-трудовых лагерей. Сраженный туберкулезом, блистательный учёный, философ умер летом 1952 года в посёлке Абезь Коми АССР, где находился огромный санитарный лагерь политзаключенных.

В России на большинстве рек началась навигация. Точнее, на большинстве крупнейших рек — таких, как Волга, Дон, Обь, Нева, Северная Двина. А вот на десятках и сотнях рек калибром поменьше никакого судоходства уже нет. Кончилось. Туда теперь не ходят пароходы (поезда подчас тоже, но сейчас не об этом).

За последние полвека в России практически исчез речной транспорт. Его больше нет — по крайней мере, в сколько-нибудь значимых для жизни общества размерах. И хотя в некоторых отраслях речного флота — например, в части круизных, прогулочных и т. п. перевозок — специалист может заметить некоторый рост, в целом тенденция неумолима: отрасль медленно умирает.

Между тем, речной транспорт для России — далеко не просто транспорт. Это часть образа жизни, мировосприятия, менталитета русских, сопровождающая наших предков едва ли не с доисторических времен. Это культура, почти мистическим образом собирающая Россию в одно целое.

Слишком медленно

В 2006 году на Волжском бассейне — исторически главном для России — прекратились пассажирские перевозки. Закрылись кассы речных вокзалов, а сами эти монументальные здания стали перепрофилироваться под туристические агентства или вовсе галереи. Пассажирский речной флот с его вальяжностью слишком не вписывался в ритмы современной жизни.

На самом-то деле, те трехпалубные теплоходы, которые были последними пассажирскими, не вписывались в нынешнюю жизнь уже довольно давно. И подавляющее большинство пассажиров рейсовых теплоходов, начиная с 80-х годов прошлого столетия, были просто туристы — просто путешествовали они «дешево и сердито», без гидов и путевок.

Под них подлаживалось и расписание рейсов времени упадка. Рейсовые лайнеры точно так же, как и круизные, часами стояли в крупных городах, давая пассажирам время на осмотр. И отбивая, соответственно, даже у энтузиастов желание использовать речной транспорт для того, чтобы добраться из точки «А» в точку «Б».

О том, что речной транспорт отстает от других по скорости, задумались еще в середине ХХ века — и начали строить суда на подводных крыльях, то есть «Ракеты», «Метеоры» и им подобные. Их скорость вполне сравнима с автомобильной и железнодорожной — однако эти суда довольно прожорливы (за 12-часовую смену «Метеор» потребляет до 1 тонны топлива), так что цена билета в итоге получается внушительной.

В результате суда на подводных крыльях — а их до сих пор разрабатывают и строят на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде — успешно работают только там, где им нет альтернативы (прямые рейсы «Дворцовая набережная — Петродворец» в Петербурге, линии по сибирским рекам в Тюменской области, сообщение между Новороссийском и Ялтой и т. п.). Или где эти перевозки дотируются по политическим или социальным соображениям (подмосковные «Ракеты» — а также уже упомянутые сибирские и черноморские линии).

Традиционные же пассажирские суда окончательно перешли в разряд круизных и прогулочных. Поскольку же круизы и речные прогулки — не самое дешевое удовольствие, масштабы этого бизнеса пока далеко не те, что в советские времена. Поэтому многие суда — главным образом, те, которые невыгодно поддерживать в рабочем состоянии — превратились в «недвижимость» и вряд ли снова выйдут в рейсы.

Среди таких судов — два небольших лайнера «Валерий Брюсов» и «Александр Блок». Они — из самых «свежих» в российском флоте: середины 1980-х годов постройки. Однако из-за их небольшого размера ходить на них в круизы невыгодно — поэтому они стали гостиницами, пришвартованными на Москве-реке.

Куда более крупное судно — дизель-электроход «Советский союз», некогда флагман Волжского орденоносного речного пароходства, сейчас находится в Перми в ожидании реконструкции. Причем лайнер, построенный в том же Сормове в конце 1950-х годов, может и не дождаться нового рейса: возникли трудности с заменой двигателей, преодолимые, но разорительные для любого судовладельца, если он не поставил себе целью восстановить именно это судно.

Наконец, старые волжские пароходы проекта 737 — последние могикане паровой тяги, построенные в 1950-е годы — сейчас либо порезаны на металлолом, либо, как «Федор Достоевский» и «Советская конституция», ржавеют в затонах. Иногда некоторые из этих «старичков» восстанавливаются богатыми любителями антуража и превращаются в плавучие пансионаты — даже для круизов паровая машина уже очевидный анахронизм.

Слишком мало

Грузовой речной флот — в немного лучшем положении. Но ключевое слово здесь — «немного». Здесь — царство традиционных водоизмещающих судов, барж и сухогрузов, танкеров и буксиров. Скорости здесь невысокие, поэтому грузы перевозятся в основном несрочные, дешевые и/или тяжелые. Песок, гравий, лес, уголь, нефть.

Хотя еще полвека назад по рекам Европейской России возили молоко (существовали специальные катера-молоковозы на базе речных трамвайчиков «Москвич»), промышленную продукцию (автомобили, станки, комбайны, трактора, турбины), овощи из Астрахани. Для перевозки последних существовали специальные, особо вместительные самоходные катамараны: с низовьев Волги и Дона они доставляли в столицу арбузы, а обратно из Москвы — грузовики ЗиЛ и новенькие «Москвичи».

Сейчас молочным фермам и молокозаводам удобнее пользоваться автотранспортом — изменилась вся логистика подобных перевозок. Промышленной продукции стало мало, автозаводам речной транспорт уже «неродной» и «незнакомый», проще опять же отправить машины автовозами по шоссе. А фермерам с юга России на речной транспорт просто не хватает средств — это долго, а портовые услуги требуют денег. Проще, опять-таки, купить подержанные КамАЗы…

Нефтеналивные перевозки по-прежнему довольно выгодны. Но здесь также существуют подводные камни: например, без движения стоит флот компании «Волготанкер», где уже который год идет спор хозяйствующих субъектов. Субъекты спорят, танкеры тихонько гниют в затонах. А нефтеперерабатывающие заводы переключаются на трубопроводы и железную дорогу.

Слишком мелко

Когда Москва, Ленинград, Горький и т. д. стали «портами пяти морей», в СССР была организована довольно эффективная служба ухода за водными коммуникациями. Где надо, фарватеры углубляли с расчетом на проход судов, вплоть до класса «река — море»; где надо, строили шлюзовые системы (например, на Каме в Перми есть гигантский двухпоточный шлюзовый коридор, который в лучшие времена мог пропускать суда одновременно в обоих направлениях). За глубинами следили и при необходимости регулировали.

Сейчас все эти службы вроде бы сохранились — а вроде бы и не совсем. Где-то с начала 90-х годов решили, что судоходство больше не нужно, и перестали следить за фарватерами и выставлять судовую обстановку. Где-то уникальное оборудование советских времен пришло в негодность (как одна из камер пермского шлюза — она пострадала во время аварии два десятка лет назад, но с тех пор так и не отремонтирована, потому что поток судов упал).

А где-то о судоходстве на реке просто забыли. Такова ситуация, например, на Ветлуге — это очень крупная по российским меркам река, когда-то она была судоходна на сотню километров от устья, но еще до перестройки, в советские годы, ее «списали в архив», и о судоходстве там теперь напоминают разве что ржавые остовы дебаркадеров и барж, выбросившихся на берег на дельфиний манер.

Показательный пример и, можно сказать, «барометр» отношения к рекам в России — Ока. Красивейшая река, по которой до сих пор возят и пассажиров, и грузы, каждый год находится в зоне «рискованной навигации». Если воды в реке мало — суда там не пройдут, а значит, круизы «Московской кругосветки» снова отменяются.

Несколько лет, с конца 1990-х по 2007 год, Ока была вовсе исключена из списка рек, где государство обязалось поддерживать «гарантированные глубины» и казалось, что от судоходства там вообще остались лишь воспоминания. Однако на сей раз, к счастью, пока пронесло.

Государство и частники

К общемировой тенденции спада речных перевозок — а она прослеживается и на Дунае, и на Миссисипи, и даже на Янцзы — в России добавляется одна осложняющая особенность. Речь о том, что советский речной флот — крупнотоннажный, малоэкономичный и глубоководный — не рассчитан на рыночную эксплуатацию. И маломерный флот частников с трудом вписывается в громоздкую, созданную для советского речфлота инфраструктуру. Которая, в свою очередь, выросла из крупных речных корпораций России дореволюционной.

Более того: не секрет, что государство в России активно борется против самой идеи частного речного транспорта. Государственная инспекция по маломерным судам (ГИМС) контролирует, по закону, всё, что может передвигаться по воде, в том числе даже резиновые лодки, если они могут принять на борт более 150 кг.

Сама навигация обставлена многочисленными ограничениями — во многих местах она, как, скажем, в ближнем Подмосковье в районе Петрова-Дальнего и в черте Москвы, вовсе запрещена. Благодаря всему этому легальный частный водный транспорт представляется явлением из области ненаучной фантастики. Если это, конечно, не катание туристов по рекам и каналам Москвы и Петербурга — здесь норма прибыли позволяет обслуживать и ГИМС, и советскую инфраструктуру.

Гибельное упрощение

Итак, в российском речном транспорте выживают и неплохо себя чувствуют две главные и самые примитивные отрасли — катание туристов и перевозка песка. Всё сколько-нибудь более сложное — регулярные пассажирские рейсы, перевозка промышленной продукции, даже VIP-перевозки (представьте себе президентскую «Ракету» от Рублевки до Кремля! Вот вам и спасение от пробок!) — за застойные и постсоветские годы сведено на нет.

Современная Россия как государство — не любит реку и не знает, как ее использовать для развития страны. Это не катастрофа — лишь немногие из российских лидеров в истории любили воду, среди них Петр I, Екатерина II и Сталин. Но государство и не хочет доверить реку частным предпринимателям — ведь теперь это не только транспорт, но и гидроэнергетика.

В результате — российская вода остается ничьей, одним она не нужна, а других к ней не подпускают. Можно сказать, что мы проводим опасный эксперимент — выживет ли Россия как единое целое без речных скреп. Интересно — зачем?

Русско-американская линия - так называлось регулярное трансокеанское пассажирское сообщение между Российской империей и США, осуществлялось Русским Восточно-Азиатским обществом - дочерней компанией датской пароходной компании. Регулярные грузовые перевозки между Россией и США начались в 1900 году, а в 1906 году РВАО открыло первый регулярный пассажирский маршрут, связавший две страны - маршрут Либава (нынешняя Лиепая) - Нью-Йорк; причиной, побудившей российские власти и РВАО к созданию регулярного пассажирского сообщения стало резкое увеличение эмиграции из Российской империи в Северную Америку: до сих пор эмигранты могли попасть в Америку только через иностранные порты и на иностранных пароходах, тем самым принося немалый доход европейским пароходным компаниям.

Билет до Нью-Йорка в первом классе стоил 170 рублей, во втором - 135, в эмигрантском - 85; для сравнения, на «Титанике» плавание стандартным первым классом от Англии до США стоило 230 рублей (23 ф.ст.), третьим классом - 75 рублей (7,5 ф.ст.). Продолжительность рейса - 10-15 дней.

Линию Либава-Нью-Йорк 14 сентября 1906 года открыл пароход « Корея» 1899 года постройки (водоизмещение 6 163 брт); у материнской датской компании судно ранее было задействовано в торговле с Дальним Востоком. « Корея » перевозила пассажиров в США до начала 1909 года, после снятия с пассажирской линии она еще не раз ходила в Штаты как чисто грузовой пароход и на этой линии встретила свой конец: 1 марта 1910 г., идя с грузом руды из Нарвика в Филадельфию, первенец линии из-за аварийного смещения груза в штормовых условиях был срочно оставлен экипажем и через некоторое время затонул.

В 1907 датчане пополнили Русско-американскую линию другими пароходами, крепкими старичками с английскими корнями, не слишком быстрыми и менее вместительными: пароходы «Литуания» (1889 г. экс-«Ланкашир», 4248 брт), «Эстония» (1889 г. экс-«Йоркшир», 3137 брт) и весьма потрёпанная «Аркония» (1896 г. экс-«Дунолли Кастл», 4167 брт), снятая с линии уже в следующем 1908-м году.
«Литуания»

Следует отметить, что РВАО было не единственным пароходной компанией, работавшим по маршруту Либава-Америка, в том же 1906 своё пассажирское сообщение там открыл российское государственное пароходство «Добровольный флот»: в 1906-1908 годах по тому же маршруту плавали доброфлотовские пассажирские пароходы «Херсон», «Москва», «Петербург», «Смоленск» и «Саратов». Но Доброфлот недолго был конкурентом РВАО и уже в 1908 году фактически отказался от русско-американского пассажирского сообщения.

В том же 1908 году у на Русско-американской линии появился первый новый пароход, построенный специально для неё, настоящая "звезда" линии - пароход «Россия», созданный на верфях английской фирмы «Barclay, Curle&Co». Размеры судна были такими - длина 144,8 м, ширина 17,5 м, осадка 5,79 м. Цилиндры высокого, среднего и низкого давления паровых машин имели диаметры соответственно 660, 1143 и 1930 мм, а ход поршней составлял 1372 мм. Котлы в сумме имели 21 топку, а наибольшая мощность паровых машин достигала 6300 л. с., что позволяло пароходу идти со скоростью 16 узлов. Дальность плавания при 13 узлах составляла 8000 миль. Помещения лайнера были рассчитаны на 51 пассажира 1-го класса, 204 - 2-го класса и 1392 - 3-го класса. Грузоподъемность парохода составляла 6450 тонн. Все каюты и палубы освещались электричеством. Пассажирское судно имело четыре мачты и оснащалось радиотелеграфом системы Де-Фарест. Еще до окончания постройки пароход «Россия» получил высший класс английского Ллойда.

На «России» - равно как и на остальных пароходах Русского Восточно-Азиатского общества - капитаном и главными служащими были преимущественно датчане.

Тогда же, в 1908 году, линию пополнил пароход «Бирма» 1894 года постройки (4 595 брт), ранеее называвшийся « Arundel Castle», в 1913-м переименованный в «Митаву» - первый рейс в Нью-Йорк произвёл 8-23 декабря 1908 года. В 1912 году этот пароход принимал участие в спасении пассажиров «Титаника».


Людвиг Стулпинг - в 1909-1913 годах капитан «Бирмы», в 1913-1918 капитан «России» - с супругой и детьми.

В последующие годы Русско-американскую линию пополнили другие новые пароходы. В 1910 появился «Курск» (7858 брт), рассчитанный на перевозку 1700 эмигрантов; в свой первый рейс на Нью-Йорк судно отправилось 20 октября (2 ноября) 1910 года.

В 1912 на линии появился другой новый пароход, брат-близнец «Курска» - «Царь» (6503 брт). « Царь» был рассчитан на 30 мест в 1-м классе, 260 во 2-м и 1086 в 3-м. Скорость 15 узлов или 28 км.час. В первый рейс Либава — Копенгаген — Нью-Йорк пароход вышел 30 мая 1912 года из Либавы и прибыл в Нью-Йорк 13 июня 1912 года. На линии Либава — Нью-Йорк п ароход «Царь» заменил пожилую «Литуанию» и ходил на этой линии до июля 1914 года включительно.



Посадочный талон на пароход « Царь », с визой американского консула.

В 1913 году линию пополнил пароход «Двинск» (8173 брт) 1897 года постройки, в прошлом называвшийся «Rotterdam» и «Tietgen ».

Таким образом к 1914 году Русско-американскую линию обслуживали 5 пассажирских пароходов Русского Восточно-Азиатского общества, по числу перевозимых пассажиров вышедшего на 11-е место среди пароходных компаний Европы и Северной Америки; правда, на долю РВАО приходилось только 20-25% миграционного потока из России в Северную Америку, остальные российские эмигранты до Америки предпочитали добираться через порты Европы (в основном через Германию), не в последнюю очередь из-за того, что для официально разрешённой эмиграции через Либаву требовалось наличие российского загранпаспорта, для получения которого от эмигранта требовалось немало денег и хлопот, а в германских и австро-венгерских портах обходилось без него.

С началом Первой мировой войны «Россия» и «Митава» оказались заблокированы на Балтике - «Россия» была переименована в «Русь» и зачислена в состав Балтийского флота ВМФ Российский империи как транспортное судно, а «Митава» всю войну простояла в Кронштадте. Остальные пароходы РВАО, 1 августа 1914 года находившиеся за пределами Балтийского моря, продолжали обслуживание Русско-американской линии, но теперь линия была перенесена из блокированной немцами Балтики в порты Архангельск (летом) и Романов-на-Мурмане (зимой). В 1915 линию пополнил очередной новый пароход - «Царица» (6 598 брт). Впрочем, большой нужды в новом пополнении у пароходства не было - с началом войны эмиграция из России в Америку резко сократилась, за 1915-1917 годы в США прибыло 47 000 российских эмигрантов, в то время как до войны за один только 1913 год оных прибыло 291 000.
«Царица»


В феврале 1917 года после объявления Германией неограниченной подводной войны регулярные рейсы в Америку были приостановлены, а после Октябрьского переворота Русское Восточно-Азиатское общество и Русско-американская линия окончательно прекратили своё существование.

Дальнейшая судьба пароходов этой линии сложилась по-разному. «Двинск» в 1917 году был передан английскому пароходству Кунарда и в 1918 году потоплен германской подлодкой, «Митава» после войны вернулась к датским хозяевам и в 1920-х продана на слом; датчанам вернулись и остальные пароходы Русско-американской линии, и в начале 1920-х датчане попытались возродить сообщение между Либавой (теперь она называлась Лиепая) и Америкой, но теперь уже под названием Балтийско-американская линия (1921-1930) - «Курск», «Царь» и «Царица» были оставлены для работы на этой линии, но были переименованы в «Полонию», «Эстонию» и «Литуанию». В 1930 году датчане закрыли линию, а её пароходы продали полякам для работы на их линии "Гдыня-Америка". «Россия» тоже была переведена на Балтийско-американская линию (под именем «Латвия»), но плавала там недолго и в 1923 году была продана японской судоходной компании «Osaka Shosen Kabushiki Kaisha» и после присвоения нового названия «Fuso Maru» приписана к торговому порту Осака. 31 июля 1944 года во время выполнения воинских морских перевозок в Южно-Китайском море судно торпедировала американская подводная лодка «Steelhead».

* В расчетах используются средние данные по России

Речное судоходство в России пребывает в печальном состоянии, кажется, ещё немного, и речной транспорт канет в забвение. Государство не стремится развивать эту отрасль, содержание собственного судна является очень тяжёлым, ответственным и затратным делом, что только сокращает число частных владельцев судов. Огромные внутренние водные пространства и тысячи километров речных путей бороздятся совсем небольшим количеством транспорта, и с каждым годом его число только падает.

Самый недорогой транспорт – внутренний водный – имеет катастрофически небольшой процент грузовых и пассажирских перевозок по сравнению с остальными видами: автомобильным, железнодорожным и воздушным (и даже трубопроводным). Частично объяснить столь плохое состояние можно главным недостатком речных судов – предельно низкой скоростью перемещения, ведь самолёт в десятки раз быстрее парохода. Однако столь неспешный ход корабля можно обратить в свою пользу, ведь большое количество людей стремится не быстрей попасть в пункт назначения, а наоборот насладиться поездкой, о чём свидетельствует высокий спрос на такой вид услуг как организация прогулок по реке.

Можно сказать, что сегодня это та сфера, которую могут развить предприниматели вместо государства, предоставляя подобные услуги на своих частных судах, таким образом, судьба речного транспорта имеет ещё шансы на спасение. Россия является для многих людей красивой своей природой страной, множество жителей этой страны с удовольствием прокатятся на теплоходе по реке, который имеет неторопливый ход и позволяет всецело насладиться поездкой. Организация подобных прогулок является очень перспективным начинанием, однако имеет множество нюансов и тонкостей, не разобрав которые перед выходом в большое плавание, можно пойти на дно после первой же платной прогулки, только фигурально, а не в прямом смысле.

Подавляющее число городов имеют свою водную артерию, почти все крупные города были основаны на берегах реки и даже получили благодаря ей свои названия. Река – это визитная карточка многих населённых пунктов, своего рода достопримечательность. Но прежде чем начинать организацию речных поездок, нужно выяснить будет ли это вообще пользоваться спросом в конкретном городе, где планируется начинать бизнес.

Определённо перспективы имеются в больших городах, здесь коренное население само будет с удовольствием взбираться на борт теплохода, чтобы отправиться в небольшое путешествие по речным просторам родной природы. В умах жителей больших городов уже давно отложилось понятие того, что если река судоходна, то по ней непременно стоит прокатиться на корабле хотя бы раз в жизни. Для многих это вообще становится отдыхом на каждые выходные, но так как не все могут позволить себе яхту или даже катер (помимо немалой стоимости покупки требуется водное транспортное средство ещё и содержать, что гораздо дороже самого приобретения), то прогулочное судно становится оптимальным выбором – заплатил за поездку и, не напрягаясь, отдыхаешь во время прогулки. Если же город является ещё и туристическим центром (хороший пример – «Золотое кольцо»), то вдобавок к местным жителям, которые любят свой край, появляются туристы, для которых побывать в городе культурного наследия и не прокатиться по реке сравнимо с непосещением города. Здесь устраивают преимущественно экскурсионные поездки со своим гидом.

Готовые идеи для вашего бизнеса

Совсем плохо дело с речными прогулками обстоит только в небольших населённых пунктах, не обладающих ничем примечательным для путешественников, однако даже там может иметься пара пароходов, которые занимаются грузоперевозками, а в свободное время устраивают бары на воде с катанием по реке для туземцев. К тому же в крупных городах, где подобный бизнес существует много лет, присутствует огромное количество конкурентов, которые при этом ещё и швартуются в непосредственной близости друг от друга, а посетитель выбирает, какой ему больше нравится. Это важный аспект подобного предпринимательства, потому что клиента придётся привлекать чем-то особенным, стараться отвоевать какую-то определённую часть населения, создавая целевую аудиторию конкретно для своего судна.

Начинающий бизнесмен вряд ли сможет предоставить потребителю с самого начала крупный многопалубный корабль вместимостью в несколько сотен человек, на котором организован первоклассный сервис и имеются все дополнительные услуги вплоть до тайского массажа. Крупные же игроки, которые не первый год занимаются прогулочными рейсами, подобные корабли держат и своего клиента тщательно берегут, привлекая новых.

Новичку предстоит придумать оригинальную идею, которая выделит его среди остальных владельцев прогулочных судов, но сразу нужно отметить, что маршруты прогулок, как правило, одинаковы. Они определяются не самими предпринимателями, а речным ведомством, которое тщательно следит за судоходством, и теплоход, набитый пьяными офисными работниками, которые проводят свою корпоративную вечеринку в виде прогулки по реке, не должен мешать движению грузовых и прочих судов. Зачастую местное речное ведомство практикует выделение определённых траекторий движения частных прогулочных транспортных средств, которые занимаются каботажным плаванием вдали от маршрутов «серьёзного» судоходства; положительным моментом в таких правилах является отсутствие необходимости долгого согласования каждой своей прогулки с графиком движения остального водного транспорта.

Тогда остаётся проявить оригинальность в чём-то другом. Это может быть и перечень тематических вечеринок, возможность выкупа судна на определённое время (для романтически настроенных личностей или для серьёзных деловых людей), необычное оформление теплохода (вложиться в обустройство судна, чтобы сделать его похожим на парусный корабль, пиратский например, - это привлечёт не только восторженных детей, но и взрослых) – здесь возможности ограничены только фантазией. При большом желании можно договориться с управляющей организацией и на получение собственного маршрута.

Готовые идеи для вашего бизнеса

Чтобы привлечь максимальное число клиентов, не стоит ограничиваться простой рекламой по городу. Конечно, она необходима, причём достаточно активная, в том числе на радио и местном телевидении, и таким образом удастся привлечь многих простых обывателей. Но всё же дополнительным источником дохода является сотрудничество с event-агентствами, которые всегда ищут способы оригинального проведения досуга, и если им судно покажется подходящим под то или иное мероприятие, они будут только рады предложению заполучить теплоход. При этом с подобными организациями иногда получается договориться об аренде теплохода в невыгодное для обычных круизов время – дневные часы будних дней. Владелец судна в этом случае ещё и избегает рисков отправиться в рейс, недоукомплектованный пассажирами, так как проведение мероприятия предполагает выкуп судна на все места, с суммой оплаты незначительно меньшей, чем если бы теплоход отправился в круиз, забитый полностью людьми. Вдобавок на борту будут проводиться какие-то вечеринки, которые могут стать дополнительным доходом не только для event-агентства, но и для предпринимателя.

Присмотревшись к ведению такого рода мероприятий, впоследствии можно самому начать организовывать свои представления уже за свой собственный счёт, что только увеличит доход, и уже владелец прогулочного транспортного средства будет обращаться в вышеназванные фирмы, чтобы устроить эти представления.

Капитан без корабля – сухопутная крыса, организатор речных прогулок без теплохода – вообще никто. Вложить в покупку судна нужно немалое количество доступных средств (с учётом, конечно, прочих расходов), самое простое судёнышко, уже бывшее в употреблении, обойдётся в круглую сумму около двух миллионов рублей. При этом, чтобы не опуститься ниже ватерлинии, такой транспорт сможет принять не больше двадцати человек без учёта экипажа, но на первых порах даже такая вместительность окажется достаточной для ведения бизнеса. Так даже проще, ведь пока известность минимальна, большого количества народа ждать не придётся, а крупное судно пришлось бы гнать полупустым, что очень нерентабельно – и экипаж такого транспорта будет насчитывать больше людей, и расход топлива у него значительно выше.

Стоимость большего судна может увеличиваться практически бесконечно в зависимости от класса, водоизмещения, отделки и ходовых характеристик и может исчисляться уже сотнями миллионов. Но покупать «Титаник» для речных прогулок никто не станет, даже если на его пути никогда не попадутся айсберги, поэтому можно ограничиться небольшим теплоходом на 100 человек – в самом начале это, пожалуй, самое большое судно, которое может быть выгодным в своём содержании.

После покупки судна можно идти ставить его на учёт в местное отделение Российского речного регистра, где оно будет занесено в реестр водных судов, а его владелец получит документы, разрешающие ему судоходство. Нужно быть готовым к тому, что в каждом субъекте Российской Федерации может действовать местное законодательство, которое внесло свои коррективы на ведение судоходства в вверенных ему водах, поэтому обо всех сложностях и особенностях стоит узнать заранее. Общероссийская правовая база предполагает постановку на учёт прогулочных судов согласно письму Главного управления РРР № 15-19-1592 от 25.05.2012 г. Вслед за этим можно отправляться в налоговый департамент для регистрации субъекта предпринимательской деятельности, где будет присвоен код (ОКПД 2) 50.3 Услуги по перевозке пассажиров внутренним водным транспортом. В завершение придётся получить лицензию на свою деятельность, которая выдаётся в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 06.03.2012 N 193 "О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и водном транспорте". Трудность в получении лицензии состоит в том, что придётся предварительно нанять персонал, который будет соответствовать требованиям к перевозке людей, чтобы все документы, связанные с их профессиональной пригодностью, предоставить лицензиату. Ему также потребуются свидетельства о праве собственности на судно, его пригодности к плаванию и соответствии экологическим нормам, классификационное, о праве плавать под флагом РФ, а также план по предотвращению и устранению аварийных ситуаций и удостоверение об аттестации судна. Многие документы из этого перечня должны будут выдать ещё на этапе постановки судна на учёт. На решение всех бюрократических вопросов уйдёт не меньше ста тысяч рублей, и лишь только после этого теплоход будет иметь законное право ходить по реке.

Готовые идеи для вашего бизнеса

Работа будет невозможна без соответствующего экипажа. Его состав определяется не столько владельцем судна, сколько приказом Минтранса РФ "Об утверждении Положения о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов". Количество людей в команде зависит от графика работы, водоизмещения судна и, в случае пассажирского транспорта, количества спальных мест. Но для того, чтобы глупо не утонуть в ста метрах от берега, нужно нанять опытного капитана, командира дноочистительного снаряда, их помощника, механика и электромеханика также с помощником, радиоспециалиста и врача. Таким образом, экипаж судна составит 8 человек, каждый из которых выполняет строго свою функцию по поддержанию судна на плаву.

Для работы с клиентами может потребоваться кок (или просто повар), официанты и прочий обслуживающий персонал, если предполагается продажа блюд и напитков. Для маленького судна вполне хватит пяти дополнительных человек, но больше 20 людей они обслуживать не смогут, поэтому на большие суда придётся нанимать соответствующий персонал. Если будут проходить тематические вечеринки, то на борт должна взойти ещё и креативная команда, которая тоже бесплатно работать не будет. Если же рейс экскурсионный, то платить придётся и гиду, который может быть человеком от турагентства.

Однако все люди, обслуживающие рейс, зачастую получают не фиксированную зарплату, а процент от выручки. При этом кок и его помощники могут быть отдельной организацией, которая устраивает приготовление еды за свой счёт и отдаёт только небольшой процент своей выручки владельцу судна, работая за ту сумму, которую фактически сами смогут заработать. Владельцу же присутствие повара даёт хорошее преимущество в глазах клиентов, которые вряд ли смогут обойтись без еды всю прогулку. Однако кухонные работники могут быть и штатными, но такая практика не интересная им ввиду того, что получать деньги они смогут только в сезон. То же самое касается и остального экипажа, который будет иметь трудоустройство только на то время, когда прогулки есть возможность устраивать.

В некоторых регионах России есть возможность работать круглогодично (например, Москва-река, которая промерзает очень плохо и по которой могут ходить в холодное время года суда с определённой носовой частью), но это не будет интересно потребителю, поэтому средний период работы прогулочного теплохода с середины апреля и до второй половины октября, то есть 6 месяцев в году. Вне этого времени капитан со всем экипажем сходит на берег, чтобы в следующем году вновь приступить к своим обязанностям.

Чтобы не потерять хорошего специалиста, некоторые судовладельцы платят пособие экипажу на время зимних каникул, чтобы те не остались совсем без денег на полгода; впрочем, многие просто нанимают новых людей. Некоторые моряки практикуют работу на нескольких судах, предварительно договариваясь с владельцами о часах работы, чтобы ухватить удобное для них время. За свою непосредственную работу они получают процент от выручки, он достигает 30% от неё для всего командного состава. Креативная команда будет получать также свой процент но только в случае проведения мероприятий, а иначе она и не нужна. Вообще организация вечеринок является дополнительным доходом, хотя это направление считается достаточно выгодным и прибавляющим конкурентоспособности.

Ещё одним неплохим способом дополнительного заработка является открытие бара (который не связан с кухней), где просто подают напитки; только в случае продажи алкогольной продукции нужно запастись соответствующей лицензией.

Даже маленькое судно может приносить своему владельцу хороший доход. Если рассматривать налаженную работу двадцатиместного теплохода, который обслуживается бригадой, получающей процент от прибыли, то он может в самом лучше случае делать до 8 рейсов в сутки продолжительностью в час, полтора или два. Если будет полная занятость посетителями (для известного и полюбившегося населением теплохода, который совершает действительно интересные прогулки или экскурсии, это не проблема) в каждый рейс, то при стоимости билета на часовой рейс в двести рублей получается 32 тысячи в сутки. За целый месяц (теплоход наиболее часто плавает в выходные, а так как экипаж получает процент, то сотрудники могут меняться без дополнительных трат для владельца) получается 960 тысяч рублей. Из них почти 290 тысяч отходят команде, около 80 тысяч уйдёт на топливо (маленький теплоход расходует 10 литров за час работы), а также около 60 тысяч придётся изначально отложить на зимнюю стоянку, которая рассчитывается в зависимости от габаритов судна. Остаётся 530 тысяч рублей в первый месяц работы и по 590 в последующие. Доход за 6 месяцев работы составит 3 миллиона 480 тысяч рублей, но если это будет единственный вид деятельности предпринимателя, то за весь год среднемесячный доход окажется только 290 тысяч или чуть больше 270 тысяч среднемесячной чистой прибыли.

Бизнес оказывается высокорентабельным, но это расчёты при самых оптимальных условиях причём без учёта отчислений на амортизацию, а также возможные ремонтные и стояночные расходы и штрафы, которые не редкость на водных пространствах – речные правоохранительные органы бдят не хуже сотрудников ДПС. И очень невыгодно для предпринимателя складывается кривая спроса в зависимости от времени суток и дня недели; вечером в выходные придётся отходить от пирса, оставляя на берегу многих желающих, которым не хватило места (вот в чём преимущество большого теплохода), а днём в понедельник судно будет простаивать.

Повысить спрос можно скидками на билеты в невостребованное время, но этим вряд ли удастся значительно увеличить поток клиентов. При правильной рекламе даже в такое время, конечно, найдутся свои посетители, но нужно всерьёз рассчитать, если ли смысл катать всего несколько человек (только стоимость топлива может оказаться выше, чем холостой пробег теплохода). Однако проводимые интересные экскурсии и увлекательные прогулки рано или поздно завоюют популярность у населения, что позволит развить этот бизнес и закупить целый парк прогулочных и экскурсионных, а возможно и иных назначений, судов для уже разнообразной деятельности.

Матиас Лауданум
(c) - портал бизнес-планов и руководств по открытию малого бизнеса

186 человек изучает этот бизнес сегодня.

За 30 дней этим бизнесом интересовались 32185 раз.

Калькулятор расчета прибыльности этого бизнеса

Минобрнауки сегодня опубликовало декларации о доходах порядка 400 руководителей российских вузов за 2012 год. Судя по этой статистике, главы университетов и институтов зарабатывают не хуже некоторых федеральных министров и депутатов, а у некоторых в собственности имеются и теплоходы. Рекордсменом стал ректор Санкт-Петербургского госуниверситета аэрокосмического приборостроения Анатолий Оводенко, который отчитался о 71,5 млн руб. годового дохода, земельном участке в 3,7 тыс. кв. м в Финляндии и внедорожнике Porsche Cayenne GTS у супруги.

Декларации о доходах опубликованы на сайте Минобрнауки «в соответствии с Трудовым кодексом РФ» и во исполнение антикоррупционного российского законодательства. В статистике отражен не только годовой доход ректоров, но также информация о земельных участках, квартирах, домах и автомобилях, которыми они владеют. Наконец, в декларации имеются сведения о заработке супругов и несовершеннолетних детей. Больше всех по итогам 2012 года заработал ректор Санкт-Петербургского госуниверситета аэрокосмического приборостроения Анатолий Оводенко - 71,5 млн руб. При этом у него есть две квартиры, жилой дом, три земельных участка (в том числе площадью 3,7 тыс. кв. м в Финляндии), но нет автомобиля. Зато транспортное средство - внедорожник Porsche Cayenne GTS - имеется у его супруги, которая владеет еще двумя квартирами, одним жилым домом, гаражом и земельным участком на 2,5 тыс. кв. м в России.

На втором месте по заработкам находится глава ФГБОУ ВПО «Новомосковский институт повышения квалификации» Владимир Никулин с 24,1 млн руб. дохода, двумя внедорожниками Land Rover Discovery, двумя квартирами и земельным участком на 2,9 тыс. кв. м. Тройку лидеров замыкает ректор Самарского государственного технического университета Дмитрий Быков, заработавший 15,4 млн руб., а также имеющий квартиру, земельный участок, жилой дом на 399 кв. м и собственный теплоход - «судно проекта 873А». Четвертое и пятое места списка делят руководители Московского госуниверситета приборостроения и информатики и Тюменского государственного нефтегазового университета Игорь Голубятников и Владимир Новоселов с 12,3 млн руб. дохода. При этом у господина Голубятникова есть два земельных участка общей площадью 5,3 тыс. кв. м и автомобиль «Волга», но нет квартиры, а у господина Новоселова имеются внедорожники Toyota Land Cruiser и Lexus LX, снегоход, квартира, жилой дом, три хозяйственных строения и земельный участок на 1,5 тыс. кв. м.

Более 10 млн руб. за год также заработали ректор Череповецкого государственного университета Дмитрий Афанасьев, глава Нижегородского государственного технического университета Сергей Дмитриев, ректор МФТИ Николай Кудрявцев, руководитель Санкт-Петербургского государственного политехнического университета Андрей Рудской, ректор Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета Евгений Рыбнов, глава Ижевского государственного технического университета Борис Якимович. Есть в списке Минобрнауки и ректоры с неплохо зарабатывающими супругами. К примеру, глава Российского государственного технологического университета им. К. Э. Циолковского Александр Рождественский указал в декларации собственный заработок в 712 тыс. руб. и доходы супруги в 8,3 млн руб. При этом у господина Рождественского есть внедорожник Porsche Cayenne, а у супруги - 172-метровая квартира, 310-метровый жилой дом и земельный участок на 1,2 тыс. кв. м.

Отметим, что в декларации ничего не говорится о заработках руководства крупнейших российских вузов МГУ и СпбГУ, так как Минобрнауки эти институты не подчиняются. Наконец, в статистике министерства нет данных и о доходах ректоров профильных вузов, например Минздрава и Минобороны. Напомним, что президент Владимир Путин и премьер Дмитрий Медведев в 2012 году заработали около 5,8 млн руб. каждый.

Александр Воронов