18 сентября 2003 г. Постановлением Правительства Российской Федерации N 585 было создано открытое акционерное общество "Российские железные дороги".
Постановлением от 20 декабря 2004 г. N 810 были внесены изменения в предлагаемый Устав ОАО "Российские железные дороги", который определил основные цели, задачи, виды деятельности акционерного общества, порядок организации его деятельности, а также особенности управления <1>. Устав ОАО "РЖД" был создан в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации, Федеральными законами "Об акционерных обществах", "О приватизации государственного и муниципального имущества" и "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". На основании вышеперечисленных нормативных актов ОАО "Российские железные дороги" является юридическим лицом и организует свою деятельность на основании законодательства Российской Федерации.
<1> Постановление Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 г. N 585 "О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (в ред. Постановления Правительства РФ от 20 декабря 2004 г. N 810) // Собрание законодательства РФ. 2003. N 39. Ст. 3766.
Следует отметить, что создание открытого акционерного общества "Российские железные дороги" стало одним из этапов реформы в области железнодорожного транспорта, направленной в первую очередь на отказ государства (в лице Правительства Российской Федерации) от статуса монополиста в сфере железнодорожного транспорта. Однако, внимательно прочитав Устав открытого акционерного общества "Российские железные дороги", можно найти ряд несоответствий и противоречий принципам создания открытых акционерных обществ.
Согласно ст. 2 Федерального закона от 26 декабря 1995 г. "Об акционерных обществах" акционерным обществом признается коммерческая организация, уставный капитал которой разделен на определенное число акций, удостоверяющих обязательственные права участников общества (акционеров) по отношению к обществу.
В соответствии со ст. 7 гл. 1 Федерального закона "Об акционерных обществах" можно определить основные признаки открытого акционерного общества.
Открытое акционерное общество вправе проводить открытую подписку на выпускаемые им акции и осуществлять их свободную продажу с учетом требований Федерального закона "Об акционерных обществах" и иных правовых актов Российской Федерации.
Открытое акционерное общество вправе проводить закрытую подписку на выпускаемые им акции, за исключением случаев, когда возможность проведения закрытой подписки ограничена уставом общества или требованиями правовых актов Российской Федерации.
Число акционеров открытого общества неограниченно.
В открытом акционерном обществе не допускается установление преимущественного права общества или его акционеров на приобретение акций, отчуждаемых акционерами этого общества <2>.
<2> Федеральный закон Российской Федерации от 26 декабря 1996 г. N 208-ФЗ "Об акционерных обществах" (в ред. Федерального закона от 29 декабря 2004 г. N 192-ФЗ) // Российская газета. 1995. 29 дек.; Собрание законодательства РФ. 1996. N 1. Ст. 1.
Аналогичные положения определены и в Гражданском кодексе Российской Федерации, в соответствии со ст. 97 гл. 4 (части первой) которого открытым признается акционерное общество, участники которого могут отчуждать принадлежащие им акции без согласия других акционеров, а закрытым признается акционерное общество, акции которого распределяются только среди его учредителей или иного заранее определенного круга лиц <3>.
<3> Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30 ноября 1994 г. N 51-ФЗ. Принят ГД ФС РФ 21 октября 1994 г. (в ред. от 2 июля 2005 г.) // Собрание законодательства РФ. 1994. N 32. Ст. 3301; Российская газета. 1994. 8 дек.
Формально акционерное общество "Российские железные дороги" является открытым, однако на деле мы видим, что это далеко не так.
В ч. 5 Устава ОАО "РЖД" сказано: "Статья 37. Единственным акционером общества является Российская Федерация.
От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации" <4>.
<4> Устав открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (в ред. Постановления Правительства РФ от 20 декабря 2004 г. N 810), утв. Постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 г. N 585 // Собрание законодательства РФ. 2003. N 39. Ст. 3766.
Налицо наличие одного акционера единого хозяйствующего субъекта ОАО "РЖД".
В ч. 1 ст. 4 Федерального закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" сказано:
"1. Учредителем единого хозяйствующего субъекта является Российская Федерация.
Решение об учреждении единого хозяйствующего субъекта принимается Правительством Российской Федерации" <5>.
<5> Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. N 29-ФЗ "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". Принят ГД ФС РФ 7 февраля 2003 г. (в ред. от 22 августа 2004 г.) // Собрание законодательства РФ. 2003. N 9. Ст. 805; Парламентская газета. 2003. 5 марта; Российская газета. 2003. 5 марта.
Это также соответствует скорее принципам закрытого акционерного общества.
Согласно ч. 3 ст. 7 Федерального закона "Об акционерных обществах" закрытым акционерным обществом признается акционерное общество, акции которого распределяются только среди его учредителей или иного заранее определенного круга лиц. Таким учредителем как раз и является Российская Федерация в лице Правительства РФ.
Противоречия принципам открытого акционерного общества можно также наблюдать и в организации порядка управления ОАО "РЖД". В соответствии со ст. 47 Федерального закона "Об акционерных обществах" высшим органом управления акционерного общества является общее собрание акционеров, акционерное общество обязано ежегодно проводить годовое общее собрание акционеров.
Сразу же сам собой напрашивается вопрос: каким образом возможно существование собрания акционеров, если в акционерном обществе "Российские железные дороги" всего один-единственный акционер - ГОСУДАРСТВО (выделено мною. - Авт.)?
В формальном плане статус акционерного общества "Российские железные дороги" как открытого обусловлен Положением Федерального закона "Об акционерных обществах" (ч. 4 ст. 7), которое гласит: "Общества, учредителями которых выступают в случаях, установленных федеральными законами, Российская Федерация, субъект Российской Федерации или муниципальное образование (за исключением обществ, образованных в процессе приватизации государственных и муниципальных предприятий), могут быть только открытыми".
В результате мы видим, что государство (в лице ОАО "РЖД") является единственным акционером данного акционерного общества и, как следствие, монополистом в сфере железнодорожного транспорта, что никак не укладывается в тот курс демократизации и отказа от государственных монополий, который был провозглашен Президентом Российской Федерации В.В. Путиным.
Итак, на основании всего вышесказанного можно сделать вывод о том, что в Уставе открытого акционерного общества "Российские железные дороги" налицо противоречия принципам организации открытого акционерного общества.
На данный момент ОАО "РЖД" представляет собой скорее закрытое акционерное общество, нежели открытое.
По моему мнению, для выхода из данной ситуации необходимо продолжение реформы железнодорожного транспорта, определение на конкурсной основе кандидатов на роль акционеров ОАО "Российские железные дороги", кандидатура и деятельность которых будут отвечать национальным интересам Российской Федерации, так как качественное функционирование и развитие железнодорожного транспорта и всего с ним связанного является приоритетным направлением национальной политики Российской Федерации.
Следует отметить, что мероприятия в данном направлении имеют место и имеют перспективу. Так, например, с 12 по 14 сентября 2005 г. в Ростове-на-Дону прошла первая в рамках ОАО "Российские железные дороги" Ассамблея начальников железных дорог России. Основной темой Ассамблеи стала тема реформирования крупнейшей ветви транспортной отрасли страны - компании "Российские железные дороги". Основным мероприятием по реформированию ОАО "РЖД" является его демократизация и, как следствие, его преобразование в более демократичное объединение, которое будет на самом деле представлять собой открытое акционерное общество <6>. Однако сразу же напрашивается вопрос: что понимается под демократизацией? Создание дочерних и зависимых обществ? Но ведь это не приблизит АО "РЖД" к открытому АО, так как на открытую подписку выпускают акции дочерних и зависимых обществ, а не ОАО "РЖД".
Наличие одного-единственного акционера ОАО "РЖД" порождает проблемы в управлении. Реформа ОАО "РЖД" заключается в создании холдинга, т.е. в создании ряда дочерних и зависимых предприятий, подчиняющихся одному предприятию - ОАО "РЖД". Подразумевается такая схема управления предприятием, при которой государственный представитель, с одной стороны, не несет ответственности за результаты хозяйственной деятельности, а с другой - загружен составлением отчетов и повязан необходимостью согласовывать с аппаратными чиновниками голосование по наиболее принципиальным вопросам управления акционерным обществом. Очевидно, что представитель государства должен иметь более широкие правомочия и нести реальную имущественную ответственность за результаты деятельности АО - только в этом случае можно рассчитывать на его заинтересованность в укреплении и развитии компании. Примером холдинговой системы, подобной той, к которой стремится сейчас ОАО "РЖД", может являться система железных дорог Германии, где отказались от системы государственного управления железными дорогами, частично приватизировав их, однако это не оправдало себя экономически.
Выручку компания называть не стала до публикования официальной отчетности, но по итогам девяти месяцев 2016 г. она составила 1,2 трлн руб. По собственному плану РЖД рассчитывала заработать в 2016 г. 1,3 трлн руб. только от перевозочной деятельности.
В 2015 г. доходы компании от основной деятельности составили 1,51 трлн руб., а расходы – 1,42 трлн руб. «В 2016 г. расходы РЖД увеличились только на 0,2%», – сказал Белозеров. Это удалось благодаря экономии более чем 60 млрд руб., продолжает он. Компания сэкономила на электроэнергии, топливе, конкурсных проектах и зарплатном фонде, объясняла ранее РЖД. В то же время РЖД недополучила около 90 млрд руб. из-за перераспределения структуры грузов в пользу более дешевых.
РЖД удалось заработать на курсовых разницах, говорит топ-менеджер. Еще 25 млрд руб. монополия получила от государства в качестве внесения в уставный капитал. Это ежегодная процедура. В 2015 г. РЖД получила от государства 121,2 млрд руб., в 2014 г. почти 29 млрд руб., по данным МСФО. «Но эти деньги не учитываются в выручке», – объясняет аналитик Raiffеisenbank Константин Юминов. Они отражаются в отчете о движении денежных средств и на прибыль компании не влияют, подчеркивает он.
Новые тарифы
РЖД в два этапа переведет нефтяные грузы во II тарифный класс, сообщила компания. До 1 февраля переведут грузы I класса, до 1 марта – второго. Рост стоимости для грузоотправителя не должен превысить 6%.
«Прибыль компания получила не за счет роста доходов, а благодаря оптимизации, – объяснил Белозеров, – затраты на 1 км пути год к году снизились».
Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров подчеркивает, что для нового менеджмента РЖД важно было показать прибыль выше прошлогодней. Но, по сути, прибыль РЖД находится на уровне погрешности. Она составляет менее 1% от выручки, указывает аналитик «Атона» Михаил Ганелин. При таком низком показателе цифры условны и их изменение может зависеть от случайных факторов, добавляет он.
Этот год согласно своему плану РЖД собирается закончить с прибылью 3 млрд руб. Компания утвердила этот план, уже учитывая ряд мероприятий по оптимизации расходов на 50 млрд руб. Около 9 млрд руб. из них монополия получит благодаря оптимизации фонда труда, следует из финансового плана, с которым ознакомились «Ведомости». Его подтвердили два человека, близких к РЖД. Монополия не исключает, что прибыль компании по итогам текущего года окажется выше предыдущей. Во-первых, по словам Белозерова, он настроен на то, что всегда есть что экономить. Во-вторых, рост доходов компании может обеспечить ряд тарифных решений, которые в прошлом году приняло правительство. В частности, унификация нефтяных грузов, индексация тарифа на 6% с учетом 2% на капитальный ремонт. Кроме этого, на 4% проиндексирован тариф на перевозки контейнеров. Скидки на перевозку угля и железной руды на дальние расстояния снизятся: раньше уголь возился на расстояния свыше 3300 и 3500 км за 32 и 33,3% от тарифа, теперь – за 40%, а железная руда на 5000 км – за 11,5% от тарифа, а будет за 50%. Предельная скидка в границах тарифного коридора снижена до 50%. Одобренные меры дополнительно обеспечат монополии в 2017 г. примерно 50 млрд руб. выручки, подсчитал Бурмистров.
Более двух третей россиян, в общем и целом, довольны работой Российских железных дорог (РЖД), но отмечают ряд недостатков, устранение которых им хотелось бы увидеть в ближайшее время.
Институт Общественного Мнения Анкетолог провел опрос о работе РЖД среди участников проекта из России и некоторых стран СНГ. Всего в онлайн-опросе приняли участие 1400 человек.
Более 90% россиян хотя бы раз в жизни пользовались услугами железнодорожного транспорта, и в этом смысле РЖД без преувеличения остается главной транспортной артерией России.
Ни авиаперевозки, ни автобусные маршруты не в силах составить хоть какую-то заметную конкуренцию железной дороге, особенно если речь идет о перемещениях на большие расстояния.
Тем не менее, монопольное состояние РЖД зачастую играет с ними злую шутку, ведь пока нет конкурентов, не видно и очевидных минусов в работе. Выявить проблемы помогают опросы общественного мнения, результаты одного из которых как раз и представлены в этом материале.
Куда, когда и зачем
На вопрос «как давно вы пользовались транспортными услугами РЖД», каждый пятый заявил, что это было более года назад, примерно четверо из десяти отметили срок от месяца до полугода. 13,3% респондентов пользовались железнодорожным транспортом 5 и более лет назад.
Чаще всего россияне и жители соседних с Россией государств ездят по железной дороге к месту отдыха/отпуска, либо в гости к родственникам (50% и 46% соответственно). 23% заявляют о поездках в командировки, 12% ездят на работу.
Почти половина участников исследования заявила о наиболее частых поездках в соседние регионы, 42% респондентов отметили в качестве места назначения «удаленные регионы». В другие страны по железной дороге путешествуют 12% опрошенных.
Достоинства и недостатки
Исходя из опыта пользования железнодорожным транспортом, 62,5% участников опроса отметили, что, в общем и целом, довольны работой РЖД, хотя недовольство высказала почти треть респондентов. Кроме того, половина опрошенных заявила о наличии серьезного количества недостатков, которых уже столько же, сколько достоинств. Хотя 27,8% отмечают, что достоинств все-таки больше.
Среди наиболее часто называемых недостатков оказались устаревший поездной состав (79,4%), в частности вагоны без современных удобств (70,9%). Четыре человека из десяти отметили невозможность пользования Ж/Д транспортом людьми с ограниченными возможностями (41%), практически столько же голосов недовольных набрал пункт «неудобство платформ для посадки», треть - очереди в кассы. Более 60% опрошенных среди недостатков назвали высокую стоимость билетов.
То есть среди всех перечисленных проблем РЖД более половины россиян отдали свои голоса за три пункта - устаревшие составы, несовременные вагоны и высокая цена проезда.
Разбор «полетов»
Чтобы вникнуть в тему достоинств и недостатков РЖД, респондентам были заданы вопросы о каждой транспортной услуге в отдельности.
Так, в работе пригородных электричек были выявлены следующие проблемы - некомфортная температура в вагонах, неудобство посадки при наличии сумок, коляски, велосипеда и пр. крупных вещей, а также грязь и неприятные запахи в вагонах.
Поезда дальнего следования подверглись критике также за неудобство посадки с габаритными вещами. В остальном положительных ответов оказалось больше.
Грузовые перевозки для частных лиц особых нареканий у пользователей не вызывают. Чуть больше негативных ответов заработал пункт о заказе услуг.
Решение проблемы
На вопрос о том, может ли РЖД устранить указанные недостатки самостоятельно или необходимы вмешательства извне, большинство респондентов отметили, что справиться с перечисленными проблемами самим РЖД вполне под силу. Тем не менее, многие респонденты уверены, что вмешательство властей и общественности тоже бы не помешало.
Институт Общественного Мнения «Анкетолог» - независимая исследовательская организация, специализирующаяся на опросах интернет-аудитории. Опросы проводятся среди жителей России и стран СНГ.
Пользовательские сервисы ИОМ Анкетолог позволяют создавать и проводить опросы сторонним компаниям.
11 сентября на международной выставке «Транспортная инфраструктура и путевые машины-2008» было отмечено знаменательным для отрасли событием – в рамках этого ставшего традиционным мероприятия впервые состоялось выездное заседание думского Комитета по транспорту.
В заседании участвовали депутаты Государственной думы РФ – члены Комитета и его председатель Сергей Николаевич Шишкарев, губернатор Калужской области Анатолий Дмитриевич Артамонов, представители исполнительной и законодательной власти региона, компании «Российские железные дороги» во главе с первым вице-президентом Вадимом Николаевичем Морозовым, руководители предприятий путевого машиностроения: ОАО «Калугапутьмаш», ЗАО «Межгосударственный концерн «Трансмаш», ОАО «Тихорецкий завод им. Воровского», Группы компаний «Ремпутьмаш».
Один из основных вопросов на заседании был посвящен аспектам совершенствования инфраструктуры ОАО «РЖД».
Инициатор и организатор выездного заседания заместитель председателя Комитета Государственной думы РФ по транспорту, курирующий железнодорожную отрасль, Вячеслав Анатольевич Дубровин в своем выступлении отметил, что принятые правительством страны «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года» и «Стратегия социально-экономического развития РФ до 2020 года» ставят масштабные задачи перед транспортным машиностроением, предлагая инновационный путь развития отрасли.
Слово было предоставлено и генеральному директору акционерного общества «Калугапутьмаш» Петру Владиславовичу Голубеву. Редакция предлагает вниманию читателей текст его выступления с незначительными сокращениями.
|
|
Я представляю на этом заседании производителей путевой техники, техники, которая используется для создания, поддержания в рабочем состоянии и ремонта основной составляющей железнодорожной инфраструктуры – непосредственно пути.
Впечатляющие цифры привел нам Вадим Николаевич, но, к сожалению, в последнее время в путевом хозяйстве имеет место ежегодное лавинообразное нарастание доли машин, выработавших свой срок – и экономически, и технологически выгодного полезного использования.
В среднем, как уже звучало, износ путевой техники составляет семьдесят процентов, а по ряду машин достигает и 87%.
Недостаточное обновление парка вынуждает железные дороги эксплуатировать за пределами сроков полезного использования значительное количество машин, а это, естественно, увеличивает затраты, простои, снижает эксплуатационные показатели.
Кроме физического износа техники, также остро дает о себе знать и технологическое отставание по ее производительности и уровню надежности.
С парком, находящимся в таком состоянии, невозможно создать и содержать в соответствии с повышенными нагрузками и скоростями движения железнодорожную колею, как того требует реализация принятой «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года».
Путевое машиностроение – составная часть железнодорожного машиностроения, и поэтому проблемы у нас со всеми транспортными машиностроителями во многом общие.
Однако у путевого машиностроения есть и специфика. К сожалению, она не нашла своего отражения ни в утвержденной на основании поручения правительства и Минпромэнерго «Стратегии развития транспортного машиностроения», ни в одобренной кабинетом министров «Стратегии развития железнодорожного транспорта». Непонятны также механизмы реализации этих стратегий.
Пользуясь предоставленной мне возможностью, хотел бы донести до вашего внимания те проблемы нашей отрасли, которые без поддержки Государственной думы и Правительства России мы решить будем не в состоянии.
Являясь генеральным директором машиностроительного предприятия и председателем комитета объединения производителей железнодорожной техники по инфраструктуре, знаю об этих проблемах не понаслышке.
Что же это за проблемы? Как они сформировались? Есть ли способы их преодоления?
Сегодня важнейшим для предприятия является вопрос технического перевооружения производства. Его уровень не соответствует требованиям, предъявляемым потребителями к заказываемой технике. Износ основных фондов, так же, как и в целом техники по «РЖД», составляет более семидесяти процентов.
Физический и моральный износ производственного оборудования не позволяет создавать качественный продукт. Причина старения – хроническое недофинансирование по статье «приобретение нового оборудования». Увы, это – следствие тарифной политики, длительных сроков окупаемости, отсутствия гарантий возврата средств, инвестируемых в новую технику.
Острая кадровая проблема усугубляются тем, что снижение доходов предприятий сократило финансирование НИОКРа. Минимизация цены для производителей является следствием тарифной политики, применяемой государством к основному потребителю продукции отрасли – ОАО «РЖД». Практика заключения однолетних контрактов с головной компанией не позволяет нам планировать инвестиционную деятельность.
На настоящий момент существует программа Минпромторга на два с половиной миллиарда рублей по финансированию НИОКРа в области транспортного машиностроения.
Вроде бы небольшие деньги, но получить их непросто. И опять же, без долгосрочной перспективы, подтвержденной «РЖД», воспользоваться этой программой невозможно.
Несмотря на то что на наших предприятиях, как правило, большой собственный передел, мы потребляем значительное количество комплектующих. К сожалению, качество многих из них оставляет желать лучшего. По нашей статистике, до 85% отказов путевой техники происходит из-за выхода из строя базовых комплектующих. Я никоим образом не снимаю с себя ответственность за качество, но подшипники, дизели, гидравлика, электрика, электроника, системы контроля, как это ни огорчительно, не лучшим образом влияют на качество производимой нами продукции.
Тяжело и дорого дается нашим предприятиям сертификация. Все в отрасли прекрасно понимают важность этого вопроса. Понимают, что без качества не достичь конкурентоспособности. Я имею в виду и сертификацию ISO 9001, добровольную и обязательную – для продукции железнодорожного предназначения. Пока действует один единственный сертификационный центр, пока так дороги испытания, так остра нехватка квалифицированных кадров и не разработаны технические регламенты и национальные стандарты, вся система сертификации для нас, честно скажу, не стимул, а тиски.
Еще о чем не могу умолчать, так это о том, что поддержка экспорта все-таки недостаточна. Положительные примеры реализации «Концепции развития государственной поддержки экспорта промышленных предприятий» сегодня есть. Росэксимбанк, дочерний банк Объединенного Банка Развития, помогает нам получить государственную гарантию на оплату поставки в Туркмению. Ну, немало-немного на десять миллионов долларов кредитует наше предприятие под этот контракт. Честно говоря, не знаю: то ли потому, что контракт был подписан мной в ходе визита Дмитрия Анатольевича Медведева в Туркмению, то ли система заработала. Правда, если и заработала, то не до конца. Код по внешнеэкономической деятельности, связанной с путевой техникой, до сих пор не введён в перечень продукции на компенсацию процентов по кредитам на выполнение экспортных контрактов.
Предприятия нашей отрасли поставляют много техники за рубеж, выигрывают тендеры на поставку в Иран, Ливию, Индию, Сирию, Мозамбик, в страны СНГ. Поэтому нам очень важна государственная поддержка. Взять ту же Индию. Предприниматели просят нас создать там совместное предприятие по производству нашей техники. Обещают предоставить двадцатипроцентные ценовые преференции при поставках на индийскую железную дорогу. Я обращался, просил профинансировать создание СП из суммы индийской задолженности Российской Федерации. Но, как оказалось, средств на машиностроение нет.
Вкратце перечисленные мной проблемы определяют дисбаланс между потребностями инфраструктуры и производственными возможностями предприятий. Что же следует сделать, чтобы устранить этот перекос?
Конечно, предлагаемые нами способы решения проблемы особой оригинальностью отличаться не будут. Многое уже предлагалось прежде, однако не было услышано либо не заработало.
Для решения вопроса технического перевооружения отрасли следует предусмотреть государственное субсидирование процентов по кредитам, лизинговым платежам на новое оборудование, введение ускоренной амортизации для всей новой техники. Конечно, можно ограничиться и этими шагами, но почему бы не пойти и дальше?! Не стоит ли задуматься о разработке законодательной базы по финансированию технического перевооружения из налогов и по государственному субсидированию приобретения новой техники?
Чтобы повысить технологическое качество, нужно частно-государственное партнерство в приобретении патентов, лицензий, технологий. Предлагается не только включить расходы на НИОКР в себестоимость продукции, но и государственное финансирование научно-исследовательских и опытных работ – вплоть до изготовления и сертификации опытных образцов. Включение затрат на НИОКР в расходы – это, в принципе, большой шаг вперед. Но чтобы сделать эти расходы, надо еще доходы получить.
Предлагается также в программе Минпромторга по финансированию НИОКР в области транспортного машиностроения до 2015 года определить разработку техники для создания инфраструктуры (вплоть до сертификации опытных образцов) приоритетным направлением. Есть возможность не увеличивать затраты государства, а привлечь в отрасль инвесторов, в том числе иностранных. Однако для этого необходимо соблюдать следующие условия: экономическая политика должна быть предсказуема, а окупаемость вложенных средств – обеспечена.
Следует ввести в практику долгосрочные, не менее чем на пять лет, контракты с ОАО «РЖД» и включать в цену инвестиционную составляющую (по аналогии с тарифом «РЖД»).
Надо снять НДС и пошлины на ввоз тех комплектующих, которые не производятся в России.
Сегодня привлечению инвестора препятствуют низкий и контролируемый уровень рентабельности в отрасли, долгая окупаемость, отсутствие гарантий сбыта. Безусловно, мы говорим только о тех инвесторах, о тех иностранных партнерах, которые готовы передавать нам технологии, а не о стремящихся поставить с помощью поставки комплектации, в полную, я бы сказал, дорогостоящую зависимость нашу стратегически важную отрасль.
Уже говорилось о необходимости участия государства в развитии ключевых направлений. Хотелось бы немножко добавить. Получается так: государство регулирует тарифы для ОАО «РЖД», компания ограничивает машиностроителей в цене на продукцию, машиностроители ищут на рынке комплектующие подешевле. Это сверху. А снизу настоящий рынок – газ, металл, электричество. Тяжеловато.
Для сохранения стимулирующего эффекта сертификации необходимо разрешить альтернативный центр сертификации, работать над развитием технических регламентов, стандартов, осуществлять подготовку кадров.
В аспекте поддержки экспорта хотелось бы обратиться к министерству финансов с просьбой о введении кода внешнеэкономической деятельности путевой техники в перечень продукции, разрешенной для компенсации процентов по кредиту по выполнению экспортных контрактов. И еще: проработать возможность более широкого использования средств из государственных долгов Российской Федерации для создания совместных предприятий с участием перспективных российских железнодорожных машиностроительных предприятий за рубежом.
Я попытался выделить основные проблемы, мешающие развитию отрасли, работающей на удовлетворение потребностей инфраструктуры железных дорог. Прошу вашего участия в реализации предложенных мер. Результаты наших усилий, состояние наших машиностроительных предприятий вы могли видеть сегодня на выставке.
Несмотря на трудности, за последние годы созданы новые высокопроизводительные путевые машины и механизированный инструмент. Не могу отказать себе в удовольствии и не отметить наших «красавцев», в частности – «путьмашевскую» линейку продукции, обновленную за пять минувших лет. Это – мощные укладочные краны, предназначенные для строительства высокоскоростных магистралей, современные рельсосварочные машины, оригинальные распределители балласта... Очевидно, отрасль путевого машиностроения не сошла с рельс развития.
Пусть меня простят, но, по-моему, уровень путевого машиностроения сейчас выше уровня локомотивостроения и вагоностроения. Это доказывают и представленные на выставке образцы, и наши экспортные контракты. И тем более необходимо, чтобы государство обратило внимание на нас, чтобы нам не потерять то, что смогли сохранить и даже приумножить за последнее время. Все это так нужно, чтобы мы смогли выполнить свою главную задачу по обеспечению инфраструктуры железных дорог современной техникой.
Думаю, что коллеги-производственники не поймут меня, обойди я стороной общие для всей нашей промышленной отрасли вопросы. Буду краток.
Налог на добавленную стоимость. Снижение его «тяжкого бремени», особенно для машиностроительных заводов с их большим собственным переделом и длительным циклом изготовления продукции, позволит самим предприятиям направлять дополнительные средства на решение перечисленных проблем, ускорит возврат инвестиций.
Кадровые проблемы. Только новая система непрерывной подготовки кадров по рабочим и инженерным специальностям поможет решить этот вопрос.
Вопрос о собственности на землю под предприятиями. Без его решения не может быть реальных гарантий защиты прав собственника (на компанию, недвижимость, интеллектуальную собственность), гарантий, что все останется у предпринимателя, пока он сам не захочет с этим расстаться. Только тогда будут инвестиции – и финансовые, и интеллектуальные.
Естественно, многие прозвучавшие предложения сводятся к государственной финансовой поддержке. Но я хочу напомнить, что Дмитрий Анатольевич Медведев на встрече с ведущими предпринимателями России сказал: «Инфраструктура и все, что с ней связано, важно стратегически и даже для национальной безопасности, а сроки окупаемости и объемы инвестиций превышают возможности частного бизнеса».
И последнее. Учитывая, что на территории Калужской области сосредоточены ведущие предприятия путевого машиностроения, такие как «Калугапутьмаш», большой куст заводов «Ремпутьмаша», «Калугатрансмаш», Людиновский тепловозостроительный завод, а также то, что руководством области создан идеальный инвестиционный климат, целесообразно создать здесь центр путевого машиностроения. Это позволит сконцентрировать выделяемые средства, с одной стороны, и осуществить контроль за их эффективным использованием, с другой.
Центр, или, если хотите, технопарк, первоначально может заняться конструктурско-технологической разработкой опытных образцов путевой техники с последующей передачей и внедрением их в производство; освоением инноваций; созданием общих для отрасли систем и агрегатов, таких как гидравлические передачи, подбивочные блоки, унифицированные для различных типов путевых машин тележки и колесные пары, устройства контроля пути, управления рабочими органами.
Для успешного осуществления данной деятельности необходимо приобрести современное оборудование, привлечь иностранных партнеров, владеющих передовыми технологиями, организовать группы высококвалифицированных разработчиков, определить основные направления деятельности регионально-отраслевого технопарка. И – особо подчеркну – закрепить взаимные обязательства в трехстороннем договоре между Калужской областью, компанией «РЖД» и технопарком.
Калужский завод путевых машин и гидроприводов готов предоставить свою площадку в качестве базы для будущего центра по развитию путевого железнодорожного машиностроения.
© Евразия Вести XII 2008
